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在“一帶一路”的實施過程中，對于營造良好的物流環境，依托物流節點來幫助產業高效率、低成本的輸出，打造國際物流大通道，實現產業結構調整和區域聯動發展提出了新的要求：一是要與“一帶一路”國際互聯互通，海陸雙向開放的空間布局相適應；二是要與“一帶一路”產業結構調整和區域經濟發展相適應；三是與打造“暢通、高效、便捷”的國際物流大通道，實現貨物的高效組織、快速集散相適應。
　　境內國際物流節點建設新機遇
　　隨著“一帶一路”等國家戰略促進對外經濟貿易的快速發展，境內國際物流節點整體效能將顯著提高，逐漸形成以港口、航空口岸為中心，以鐵路、公路、水路為網絡的立體化的境內國際物流基礎設施體系。
　　一是口岸物流規模迅速擴大。隨著外貿進出口總量的增加，我國口岸物流規模迅速擴大，己經形成沿海、沿江水運、公路、鐵路、航空全方位開放的立體化口岸體系。內陸口岸在近年增速很快，“渝新歐”自2011年以來，貨運量累計達1.27萬標箱，貨值40多億美元。在其示范帶動下，鄭州、武漢、成都、西安、合肥等中西部內陸城市，近幾年也紛紛拓展面向歐亞的跨國物流。
　　二是口岸物流基礎設施躍上新臺階。截至2014年，全國共有對外開放口岸285個，其中空運口岸63個，水運口岸139個，公路口岸64個，鐵路口岸19個。從分布情況來看，東部地區有187個，其中水運口岸118個；中部地區20個，其中空運口岸10個，公路口岸9個；西部地區78個，其中公路口岸41個。
　　三是口岸物流服務范圍進一步擴大。隨著經濟快速發展和大規模交通基礎設施建設，現代大型綜合性港口和機場以其強大的綜合能力和廣闊的影響區域，不僅在當今綜合運輸網絡中成為不可或缺的重要組成部分，同時也是現代物流發展的重要資源。樞紐口岸在設施和后方集疏運系統的發展上積極配合，勢必會創造更高效率的物流服務環境，并通過生產成本、流通成本的不斷降低和信息服務的高效率，使口岸影響下的產業布局的范圍得到拓展，口岸的服務和影響范圍因此而擴大。
　　境內國際物流大通道將打破傳統產業布局
　　在“一帶一路”戰略下，打通境內物流大通道對于我國未來的產業布局調整意義深遠。
　　一是通道打通后，西部延邊地區貨運量和貨運周轉量將激增。以新疆阿拉山口為例，2014年口岸進出口貨運量達到2545.1萬噸，平均年增長10%，對外貿易進出口總額154.53億美元，全年累計監管貨運專列327列，較2013年增長近3倍，共計23656個標箱，貨運量約14.28萬噸，貨值約25.81億美元。其中“鄭歐”班列增速最快，開行次數及載運集裝箱數約為2013年的7倍之多，“渝新歐”專列開行次數及載運集裝箱數約為2013年的3倍。以此推算，通道打通后，西部地區將繼續保持貨運量和貨運周轉量高速增長，像新疆和黑龍江這樣的省份，有望在2020年實現貨運量和貨運周轉量提高50%，2030年實現貨運量和貨運周轉量翻三番。
　　二是通道打通后，中部地區可以作為東西雙向港口的中轉地或工業聚集地，物流地理優勢明顯。以河南、陜西、重慶為例，這些省份都有一定的工業基礎，之前工業產品進出口都主要依托于東部沿海天津港、青島港、寧波港、上海港、深圳等港口。“一帶一路”戰略引導向西開放，一旦打通境內物流大通道，中部工業大省將可以根據產成品特征選擇，不僅可以走傳統的東部沿海港口，還可以選擇走西向的快速陸路通道到歐洲，縮短物流時間，降低物流成本。中部省份在地理位置上相對東部沿海省份不再具有明顯劣勢，原分布于廣東、江蘇等省的勞動密集型制造、化工等產業有望內移至中部地區。
　　境內國際物流大通道將中西部推到市場前方
　　隨著向西的國際物流大動脈被打通，中西部地區反而從地理距離上比東部沿海地區離中東和歐洲國家市場更近。同時，伴隨著“中部崛起”和“西部大開發”，國內中西部市場的消費能力逐漸增強，對國外市場進口需求日益增加，“一帶一路”有望把中西部地區從市場后方推到市場前方。以重慶為例，其通過“一帶一路”國際物流大通道出口歐洲的貨物主要為重慶及其周邊生產的汽車零部件、機械、電子、日用消費品等，進口的有來自德國的汽車整車和零部件、波蘭、英國、西班牙、奧地利的特殊鋼材和酒，這些產品將通過重慶銷往中國各地。
　　未來一段時期是我國推行“四個全面”的加速期，同時將面對新型城鎮化建設、能源結構調整、產業結構調整和穩定經濟增長等諸多問題。結合“一帶一路”戰略的境內國際物流大通道建設，將在一定程度上促進中西部城鎮化進程。未來物流不再是區域之間發展不平衡的障礙因素，其發展必將帶來許許多多新的機遇。