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國內(nèi)三大航貨運整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認，但這又一次反映出國內(nèi)航空貨運業(yè)亟待改革的現(xiàn)實。事實上，近年來不斷傳出的航空貨運業(yè)轉(zhuǎn)型、合并的消息，也反映出航空貨運業(yè)多年以來發(fā)展的困境和改革的迫切性。

在國內(nèi)航空業(yè)快速發(fā)展的形勢下，航空貨運業(yè)的發(fā)展卻多年躑躅不前，與民航客運業(yè)的良性發(fā)展和國內(nèi)快遞物流業(yè)的快速發(fā)展形成巨大反差。

一方面，航空貨運業(yè)經(jīng)營舉步維艱，發(fā)展戰(zhàn)略不明晰，雖偶有改革轉(zhuǎn)型的聲音，但總是雷聲大雨點小。多年來，航空貨運業(yè)經(jīng)營徘徊不前，貨運收入占比持續(xù)下降。三大航近5年公布的年報數(shù)據(jù)顯示，國航貨運收入從2010年占集團收入的13%下降到2014年的9%，東航貨運收入占比從約12.5%下降到約8.5%，南航貨運收入占比從7.5%下降到低于7%。全貨機經(jīng)營持續(xù)虧損，國際大型航空公司和國際三大快遞巨頭對中國市場的持續(xù)侵蝕，也讓國內(nèi)航空公司的國際貨運業(yè)務(wù)陷入泥潭。

另一方面，國內(nèi)快遞業(yè)的快速發(fā)展，卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象。快遞公司紛紛成立了貨運航空公司，“逆襲”航空貨運業(yè)。截至2014年，中國快遞業(yè)4年同比增速超過50%。民營快遞公司摩拳擦掌，從地面向空中發(fā)展，紛紛組建全貨機機隊。目前，順豐已經(jīng)成立了航空公司，運營著近40架全貨機，并確定了2021年運營196架全貨機的宏偉目標。擁有自己的航空公司并運營自己的全貨機機隊，成為大型快遞公司與同行拉開差距的關(guān)鍵競爭要素。

國內(nèi)三大航貨運發(fā)展的舉步維艱與民營快遞業(yè)的欣欣向榮形成鮮明對比。所以，業(yè)內(nèi)一直有對航空貨運業(yè)務(wù)模式的反思，東航旗下的中貨航、東遠物流重組為東航物流公司，航空貨運業(yè)轉(zhuǎn)型物流業(yè)的新聞也曾經(jīng)吸引眼球，但終究沒能擺脫傳統(tǒng)航空貨運公司的影子。

大環(huán)境不佳、理念陳舊導(dǎo)致航空貨運業(yè)陷入困境

是什么原因?qū)е陆裉旌娇肇涍\業(yè)陷入困境呢?原因當(dāng)然是多方面的，有外因，也有內(nèi)因。

在外因方面，從國際來看，航空貨運業(yè)因金融危機、歐美經(jīng)濟不景氣、航油價格高企等因素影響，多年來效益下滑，全貨運航空公司經(jīng)營步履維艱。從國內(nèi)來看，消費者行為發(fā)生了很大的變化，網(wǎng)絡(luò)購物成為人們的一種生活方式，電商網(wǎng)購消費模式帶動了國內(nèi)快遞業(yè)的發(fā)展。由于網(wǎng)購需要提供門到門服務(wù)，民營快遞公司掌握了一手貨源，而中間運輸方式的選擇權(quán)就在這些快遞公司手中。由于國內(nèi)網(wǎng)購顧客對價格敏感，運輸?shù)某杀静荒芨撸壳皣鴥?nèi)顧客網(wǎng)購的包裹大部分是通過公路運輸?shù)摹＿@就是在國內(nèi)電商網(wǎng)購風(fēng)生水起，民營快遞公司高速發(fā)展的同時，航空公司難以分得一杯羹的原因。更多航空貨運行業(yè)最新相關(guān)資訊，請查閱中國報告大廳發(fā)布的《2012-2016年中國航空貨運市場分析及前景預(yù)測報告》。

在內(nèi)因方面，首先，航空公司的觀念還是相當(dāng)陳舊的。目前，航空貨運業(yè)沒有適應(yīng)市場的變化，業(yè)務(wù)鏈條沒有延伸，與顧客的距離太遠。與此同時，內(nèi)部的鏈條長期處于割裂狀態(tài)，不能提供穩(wěn)定的運行服務(wù)保障，在數(shù)據(jù)信息上長期處于落后狀態(tài)，貨物長期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài)，與顧客的距離遠、互動差，沒有跟上市場發(fā)展的步伐，地面與空中運輸沒有得到整合，無法提供增值服務(wù)。其次，航空公司墨守成規(guī)，從主動變被動。10年前，航空公司在貨運中處于中心地位。因為當(dāng)時的運力供給相對較少，航空公司在與物流公司、代理人的對弈中有比較大的權(quán)利。但是，十幾年過去了，無論是整合物流商還是貨運代理人的規(guī)模都有所擴大，而航空公司在貨運業(yè)務(wù)上還基本是原地踏步。航空公司的運力隨著大型客機的增加而大幅增加，市場權(quán)利已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移，航空公司已經(jīng)從當(dāng)初的甲方變成了乙方，失去了定價權(quán)。

當(dāng)然，這種現(xiàn)象出現(xiàn)的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業(yè)務(wù)，長期將貨運作為副業(yè)，導(dǎo)致貨運處于沒有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài)，投入不足，沒有適時轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)航空貨運業(yè)務(wù)難以有大的發(fā)展。航空公司的客運業(yè)務(wù)屬于交通運輸業(yè)范疇，而貨運發(fā)展到一定時期，作為物流業(yè)的特征會比交通運輸業(yè)更明顯。對此，航空公司普遍缺乏心理準備，失去了發(fā)展的機遇。多年來，航空公司沒有滿足市場的需要，雖然在引進飛機上投入很多，但基本上是基于客運市場需求的，對貨運投入很少，在除機場到機場之外的地面運輸網(wǎng)絡(luò)上投入很少，對顧客需要的最后一公里投入基本為零。正因為沒有心理準備，航空公司的貨運產(chǎn)品沒有升級，也沒有體現(xiàn)貨運資產(chǎn)的潛在價值。

航空貨運業(yè)具備遠大前景

未來，航空貨運業(yè)還具備發(fā)展前景嗎?答案是肯定的。從國內(nèi)來看，現(xiàn)實的電商網(wǎng)購和民營快遞業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展告訴我們，快遞物流業(yè)是個非常有潛力的行業(yè)，市場很大。而航空貨運是提高其效率的關(guān)鍵。電子商務(wù)的瓶頸就在于物流，這也是阿里巴巴大力投資物流業(yè)的原因。

對航空公司來說，貨運業(yè)務(wù)是天然的收益行業(yè)。只要有飛機，就會自然獲得貨運收入。腹艙貨運收入一般在國內(nèi)航線上占3%左右，在經(jīng)營得比較好的遠程國際航線上則可以占15%左右。在飛機作為客運工具投入使用之后，貨運業(yè)務(wù)的成本非常低，甚至可以被忽略。那么，這3%~15%的收入就是邊際收入，甚至可以被當(dāng)做利潤。航空運輸業(yè)的利潤本來就很低，基本上是2%~5%。所以，貨運收入對于航空公司的盈虧，特別是國際遠程航線的盈虧起著非常重要的作用。但是，全貨機的經(jīng)營則是另外一個概念，其全部成本都需要分攤到貨物上。這樣對于運營全貨機的航空公司來講，貨運就不再是附加產(chǎn)品，必須有更高的收益才能支持其運營全貨機。

而對于一個地區(qū)來說，全貨機的運營將大大改善當(dāng)?shù)氐奈锪鳁l件，使產(chǎn)業(yè)升級成為可能。試想，如果蘋果、三星、華為等國際公司的高價值電子產(chǎn)品沒有全貨機的支持，如何保證在全球同一時間面市?而高檔時裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機的支持，從而保證在當(dāng)季上市獲得最大的利潤空間。所以，一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)的升級往往需要全貨機的支持。而對于快遞行業(yè)的發(fā)展，在低端市場上打價格戰(zhàn)難以成就卓越的公司，必須有全貨機根據(jù)快遞包裹的時限決定起飛時間，才能推出“當(dāng)日達”“次晨達”等高端產(chǎn)品，才有可能與同行競爭者拉開差距，這也就是順豐、圓通發(fā)展到一定程度堅持投資全貨機的原因。如果放在國家的層面上，在中國成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟體以后，物流業(yè)對經(jīng)濟的支撐將非常重要。出現(xiàn)1家~3家像美國UPS(聯(lián)邦包裹公司)和FedEx(聯(lián)邦快遞公司)這樣有國際競爭力的整合快遞物流商，不僅可以大大促進國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更可以幫助國內(nèi)企業(yè)與美歐同行競爭。

中國航空貨運業(yè)要盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級

航空公司經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)的艱難和理想存在巨大的鴻溝，說明了航空貨運業(yè)轉(zhuǎn)型的必要性。那么，往哪兒轉(zhuǎn)呢?從國際經(jīng)驗來看，與航空直接相關(guān)的快遞物流業(yè)是航空貨運業(yè)發(fā)展的自然延伸，或者說快遞是航空貨運的升級形態(tài)。

從國際來看，航空貨運業(yè)的發(fā)展總是與一個國家的經(jīng)濟規(guī)模和質(zhì)量緊密聯(lián)系在一起的。航空貨運業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展到一定程度時將和快遞物流業(yè)緊密融合，成為整合快遞物流商。例如，美國作為全世界最大的經(jīng)濟體，就有FedEx、UPS兩家整合快遞物流商。所有整合快遞物流商都獲得了全貨機的強有力支撐。中國作為世界第二大經(jīng)濟體，同時也是制造業(yè)強國，國內(nèi)的消費已經(jīng)啟動，快遞物流業(yè)的發(fā)展正當(dāng)其時。但是，國內(nèi)的快遞商如EMS、順豐、圓通，其體量與歐美巨頭都有數(shù)量級的差距。所以，國內(nèi)的航空快遞物流商還遠未形成規(guī)模，還處于發(fā)展初期，對品牌的認知和管理還遠未成熟，在國際市場上的拓展才剛起步。而國內(nèi)三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網(wǎng)絡(luò)成熟等優(yōu)勢，在互聯(lián)網(wǎng)時代甚至有后來居上、“彎道超車”的可能性，快遞物流市場留給航空公司的空間很大。

航空貨運向快遞發(fā)展將是最自然的延伸，F(xiàn)edEx是航空貨運到快遞的延伸，而UPS是從快遞公司向航空公司的“逆襲”。國內(nèi)的民營快遞公司基本上走的是從快遞公司到航空公司的道路，這主要是因為成立航空公司的門檻高。而快遞公司規(guī)模擴大了以后，就一定會謀求向航空公司轉(zhuǎn)型，并以此來拉開與同行的差距。快遞公司在全國開展業(yè)務(wù)，特別是開展國際業(yè)務(wù)離不開航空公司的支持。所以，快遞業(yè)和航空貨運業(yè)是天然的孿生兄弟，可以相互延伸，不存在不可跨越的門檻。

從美國的實踐來看，快件已經(jīng)是航空貨運業(yè)最主要的形態(tài)，超過60%為快遞承運人承運的快件，排名第二的為郵件(約占20%)，這兩項相加，則快件占比達80%。中國也在發(fā)生這樣的變化，快遞物流業(yè)在航空貨運業(yè)的占比會越來越大，中國航空貨運業(yè)要適應(yīng)這種發(fā)展，盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級。