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快遞用三輪車強制國標征求意見稿下發，輿論意見紛紛。

但無論是電三輪生產企業、快遞企業還是電商關聯企業，其主要討論的關鍵點非常明確：速度、電池、車廂體積與重量。

速度：能否借鑒日本，采取組合動力?

按照強制國標《快遞專用電動三輪車技術要求》(以下簡稱“強制國標”)，規定快遞三輪車最高時速不超過15Km/h。

速度問題是所有快遞企業對強制國標最關切的，一方面關系著小件員最后一公里的配送效率問題，另一方面也代表著快遞企業是延緩目前配送時效還是增加成本投入用更多小件員維持效率的選擇。

這幾乎是可以預見的未來，無論最后強制國標是否維持15Km/h的速度要求，其必然低于目前匆匆行駛在路上的各色小車時速?？紤]到強制國標在GPS、車體材質等方面的要求，菜鳥網絡戰略合作與新業務總監李瑋斷言，最終成本的上漲成為必然。

但這樣一個關切民眾網購體驗、快遞員成本的速度能否有一個更為貼近實際需求的修改呢?

李瑋建議，應該討論一下限制的是速度還是加速度問題。他以日本的配送車輛舉例，表示日本的快遞用車都是助力車，按照規定車速達到24Km/h時，車輛動力系統不再給予加速度，但可以依靠人力蹬來提高車速。

交管部門對各類車輛使用路權的核心訴求是安全，而快遞三輪車想要拿到非機動車路權，考慮對象則是行人、殘疾人用車與兩輪車。對于這類人群，速度與加速度哪個更影響安全、什么程度的速度影響安全確實值得探討。尤其是在強制國標相比之前被快遞企業普遍摒棄的行標更苛刻的情況下，不少業內人士提示，一定要將管理理念與技術標準混為一談的觀念剝離。

電池：能否細分技術要求，自主選擇?

按照強制國標表述，考慮到降低整車質量以及低碳環保特性，建議快遞三輪車采用新能源鋰電池。

雖然是建議條目，但因為強制標準在重量上有要求，不大于200Kg。因此不少專家表示，這是變相限制了電池的自主選擇——鉛酸電池自重大，選用后幾乎必然會導致整車質量超標。

不少人可能會有疑惑，用代表低碳環保的鋰電池不是對社會環境有利，多付出點成本換來子孫后代的可持續性發展不是挺好的事么?

這也是李瑋初入行業時的想法，然而事實遠比想象復雜。一方面鋰電池沒有想象中環保，鋰電池不可回收且不能處理;另一方面，鉛酸電池發展至今，已經有長足的進步。

不少人曾經指責鉛酸電池有兩個方面的原因：制作工藝粗糙容易產生廢棄物造成環境污染以及不能回收。超威電池相關人士介紹，通過化學方法將廢舊鉛酸電池轉化成可直接利用的鉛粉，鉛回收利用率能達到99%，并減少煙塵、廢水廢氣的排放。而且市場上鉛酸電池的回收率也近乎100%。

因此，李瑋建議國標給予市場自主選擇的空間，但對不同電池作出相應的要求，例如鉛酸電池必須使用有保障可回收的等。

車重限制帶來的推薦標準強制化

記者發現，在強制國標中有這樣的表述，限制整車重量不大于200Kg，因此建議車廂材質由原先的鋼制材料改為鋁合金材料。

原本看上去是推薦要求，然而對于生產企業來說，這與電池選擇一樣，幾乎變成了強制要求。有企業向記者解釋，因為前提條件是整車質量不大于200kg，使用鋼材后，車廂重量就有可能超過70kg，因此鋁合金幾乎成為了變相的強制標準。“因為其他輕便耐用的材料，例如碳纖維，更貴。”

電池和車身材料的選擇因為質量限制，成為了單選題。有生產企業介紹，根據這份征求意見稿生產的車輛，價格近乎原先的兩倍。

想象一下現在使用的三輪車全部換成國標車所需要的代價，如此高昂的成本，單靠快遞企業必然消化不了，最終還是需要消費者、快遞企業、員工等多方買單。

先要身份還是先據理力爭?

無論是車速、車廂大小、整車質量還是電池選用，幾乎充滿了不同的意見。如此爭論下去是否會影響快遞三輪車國標的出臺，讓不少人產生了憂慮。

在各地禁摩限電高壓下，快遞員的正常作業受到影響、外賣送餐等業務的遞送員也頗受干擾。據了解某知名外賣企業在廣州80%的業務因為禁摩限電受到影響。

為此，也有聲音提出先減少阻礙，通過標準，讓快遞用電三輪取得合法身份。適應現實需求的問題，讓后期修改去做。

李瑋對這樣的聲音并不認同，“這個標準后期修改并不容易。1999年電動車自行車國標出臺，到現在沒有修改過。一旦這個標準實施起來，影響很大、不易修改。”

據記者了解，電動自行車技術通用標準制定時與如今的電動三輪車技術標準有一些相似性，例如速度低、車重低等。聯想一下目前行駛在全國各地街道上的兩輪電動車，有多少是滿足時速不超過20km/h、車重不超過40kg的?市場行為并非真理，但其選擇折射出部分內因。

有生產企業對快遞企業做了調查：“當征求意見稿成為現實后，該如何自處?”不少快遞企業私下的答案是：打擦邊球。

當快遞用電動三輪車技術標準出臺后，依然滿世界跑動著現有的農用電動三輪車時，路權的可能性還有多大