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共享經濟是時下最熱門的互聯網創新方向，阿里、騰訊、滴滴都積極為共享經濟代言。共享經濟的核心是按需分配，既合理調配又極大化利用閑置資源，共享經濟模式是單純以供需對接來運轉的，是一個幾乎純“自由交換”的商業模式。這種新型資源使用方式打破了人們傳統的生活方式，特別是在打車、租車和租房領域，Uber和Airbnb在全球范圍內火爆，也說明了共享模式有強大的市場基礎。 　
　　談到國內的共享經濟的典型代表，那肯定是滴滴。這一兩年，滴滴不斷攻城拔寨，融資一輪比一輪高，投資者一個比一個牛，最近把蘋果公司也成為發展為股東了。隨著滴滴不斷地高調出境，我們仿佛正在看著一個互聯網領袖企業的崛起。
　　但是滴滴的崛起之路并不一番風順，不斷發生的司機侵犯乘客的事件、巨額補貼獲得GMV的瘋狂營銷行為、國家政策監管的不確定性，這些都是在滴滴成長道路上的達摩克利斯之劍。最近經?？吹接腥嗽诰W上抨擊滴滴的模式，也有人開始懷疑共享經濟是不是有個偽命題。
　　貨運共享是否有意義？
　　既然都有人懷疑共享經濟、質疑滴滴模式，那么共享經濟還有意義嗎，貨運共享還要做嗎？
　　近期，在“新經濟，新動能，共享交通專題研討會”上，劉世錦（原國務院發展研究中心副主任）闡釋了共享經濟的前景，他認為共享經濟不是“免費經濟”，共享經濟應該是“高效經濟”，是一種新的商業模式。在他看來，出行共享通過移動互聯網技術創新提高了閑置汽車的利用率，是經濟的一種新機遇，共享經濟對促進社會發展、改善民生及國家產業結構調整將帶來巨大意義。
　　共享經濟的意義不僅僅是“共享社會閑散資源”，這只是大家對共享經濟的片面的理解；共享經濟的還有一個重要的價值，就是通過互聯網的技術手段，快速地連接“供需”兩方，使得市場行為更加高效、便捷，從而形成一種新型資源和服務的交易模式。
　　共享經濟代表的新型供需雙方的匹配模式，貨運行業如果不擁抱這種模式的變化，那在未來的市場競爭中一定會被淘汰。從趨勢發展來看，貨運行業應該積極擁抱共享的發展之路，通過共享的模式提高貨運供需雙方的配置效率。下面，我們借鑒出行的共享實踐，摸索一下貨運共享之路，探索貨運共享的最佳實踐路線。
　　貨運共享從出行共享上有何啟發？
　　從目前國內出行、租車行業的共享應用上來看，模式主要分為“C2C”和“B2C”。“C2C”模式以滴滴和Uber為代表，以輕資產運營為優勢，用大量補貼和低價格吸引用戶。但是，這種“自由匹配”的模式，無法監管交易行為，司機侵犯乘客的事件頻頻發生，國家政策方面一直沒公開認可。再者，平臺的補貼行為也不會一直持續，一旦平臺停止補貼，用戶和司機就會大規模流失。
　　最近這一兩年，貨運行業也涌現出了不少創新者，他們采用C2C的模式，試圖建立貨運行業的滴滴，采用類似滴滴的補貼方式整合貨車司機信息，并用移動互聯網技術構建車貨匹配的新型模式，從而向占據貨運交易的入口。但是貨運和個人出行不同，貨運需求方以企業為主，企業關心貨物的安全、運力成本合理、運輸在途異常監控、運輸業務管理等等，這些都是企業希望監管的事情。缺乏有效監管的“自由匹配”的共享模式在貨運領域根本行不通，因為企業無法相信“自由匹配”的陌生車輛。沒有了需求方的參與，光有司機如何匹配呢？很多司機高高興興地拿著補貼下載安裝APP，拿完補貼后就直接卸載了。貨運車貨匹配的興起讓一些司機嘗到了補貼的甜頭，但是卻沒有給行業帶來變革，很多從事車貨匹配的創新公司也逐漸偃旗息鼓了。
　　由此可見，貨運共享的發展之路借鑒出行共享C2C的模式是行不通的，那我們看看出行共享B2C的模式是否可以借鑒。
　　出行共享領域的B2C模式以神州專車為代表，它們整合租賃公司的車輛，招聘專業司機，自主構建出行服務平臺，通過互聯網技術連接出行需求，面向社會共享車輛服務資源。這種模式結合了社會現實的情況，加入了平臺監管和約束機制，使共享服務標準化程度高、服務有保障、客戶安全性好。
　　貨運業務對業務過程的控制要求高，貨運共享可以借鑒出行B2C共享模式，設計可監管的貨運共享服務模式，從而解決貨運需求方的信任問題。但貨運業務頻次低、訂單密度小、業務差異性大，再加上貨運司機管理難，如果完全參照神州專車的模式，購置一批貨運車，雇一批司機，面向社會提供貨運共享服務，估計只有腦子燒壞的外行才能干出這樣的事，也會很快成為先烈。
　　出行C2C模式行不通，出行B2C模式又不能照搬采用，貨運應該借鑒何種模式實踐貨運共享？在我看來，單純模仿照搬其他共享模式在貨運領域行不通，貨運的共享之路必須要順應貨運行業的特點，從貨運產業鏈的效率優化上著手，逐步走出符合貨運特點的共享之路。