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物流（Logistics）的概念最早是在美國形成的，起源于20世紀30年代，原意為“實物分配”或“貨物配送”。1963年被引入日本，日文意思是“物的流通”。20世紀70年代后，“物流”一詞在日本逐漸取代了“物的流通”。中國的“物流”一詞是從日文資料引進來的外來詞，源于日文資料中對“Logistics”一詞的翻譯。

在我國，物流被定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合起來實現用戶要求的過程”。換句話說，物流就是指為了滿足客戶的需求，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品或相關信息進行由商品的產地到商品的消費地的計劃、實施和管理的全過程。物流是一個控制原材料、制成品、產成品和信息的系統，從供應開始經各種中間環節的轉讓及擁有而到達最終消費者手中的實物運動，以此實現組織的明確目標。現代物流是經濟全球化的產物，也是推動經濟全球化的重要服務業。

中國物流行業起步較晚，但隨著國民經濟的飛速發展，中國物流行業保持較快增長速度，物流體系不斷完善，行業運行也日益成熟和規范。國家對物流行業的發展也格外重視。國務院總理李克強曾多次主持國務院常務會議，討論通過《物流業發展中長期規劃》，部署發展現代流通業建設法治化營商環境，推進“互聯網+流通”行動。他表示：“推進互聯網+物流，既是發展新經濟，又能提升傳統經濟。”并進一步提出：“要推動互聯網、大數據、云計算等信息技術與物流深度融合，推動物流業乃至中國經濟的轉型升級。這是物流業的‘供給側改革’。”

在國務院部署促進社會投資健康發展的會議上，廣東省政府主要負責人在匯報中說，今年上半年，廣東民間投資增速達19.6%。這遠遠高于其他省份。當被問及投資增速最快的主要是哪些領域時，這位負責人說：“生產性服務業可以說是‘異軍突起’。其中物流、供應鏈服務等投資增速都很快。”

不久前，廣東省人民政府正式印發了《推進國內貿易流通現代化建設法治化營商環境實施方案》。《方案》提出，到2020年，全省內貿易流通基礎設施條件顯著改善，區域和城鄉流通網絡更加暢通，基本形成規則健全、統一開放、競爭有序、監管有力、暢通高效的現代化流通體系，國內貿易流通對國民經濟的基礎性支撐和先導性引領作用進一步得到鞏固。《方案》涵蓋了健全統一開放的內貿流通發展體系、提升內貿流通創新驅動發展水平、加強內貿流通運行保障能力建設、建立健全內貿流通規制體系、優化內貿流通發展環境等5個方面22項具體措施。明確提出，要打通城市物流“最后一公里”，大力發展社區商業，推廣廣州、東莞市城市共同配送試點經驗，重點解決城市物流配送車輛面臨的通行難、停靠難、卸貨難等問題；要加大“快遞下鄉”推進力度，完善農村流通體系，整合商務、供銷、郵政等領域資源，進一步完善農村信息網絡、農產品物流、快遞物流配送，更好地支撐和服務“三農”；要暢通工業品下鄉、農產品進城雙向流通渠道，加快構建由骨干網絡、樞紐節點、配送終端構成的多層次物流體系；要大力發展冷鏈物流，制訂“十三五”全省冷鏈物流體系規劃，依托重要交通樞紐節點規劃建設冷鏈儲運中心，建立健全系統化、信息化的城鄉綜合冷鏈物流網絡，提高農產品冷鏈流通率；要推進“互聯網+流通”行動，加快流通網絡化、智能化、信息化建設改造，建立數據應用市場化機制，推動第三方數據平臺向流通企業開放資源，為企業經營提供信息支撐；要促進傳統流通業轉型創新，加快推進廣州市內貿流通體制改革發展綜合試點，大力推進專業市場和市場集群升級改造，推動物流業經營模式創新。

李克強在基層調研時曾考察過企業對“互聯網+物流”的探索。今年5月他在貴州出席“數博會”期間，聽一位企業家介紹，他們通過互聯網，把全國30多萬名貨主和170多萬名貨車司機相連接，打造起覆蓋全國的公路物流信息化平臺，將貨車的空駛率降低6%，大大提高了物流效率。而在去年10月考察河南期間，一位昔日從事生豬屠宰加工的企業家告訴他，他們通過“互聯網+”和眾籌等方式，將空閑的貨車司機組織起來，開展冷鏈運輸，把貨車空駛率從50%降低到了10%。通過這兩件事，李克強做出總結：“發展互聯網+物流，一定要和大眾創業、萬眾創新結合起來。這既可以催生新技術、新模式、新業態，增強物流業競爭力，也能大大降低企業成本、提高經濟整體運行效率。”

在物流行業的發展中，服務顯然是最重要的因素。很多企業家和學者都持相同的態度。

北京物流商會秘書長王秀全認為,服務質量是最重要的。他說，德邦也好，新邦也好，為什么他們的價格那么貴，甚至貴出專線好幾倍還是有人愿意選他們？我相信是因為他們的員工素質高，服務好。名聲和口碑在外，比如根本不用擔心欠款的問題。相比之下，價格因素我認為是最后才考慮的。他強調，物流企業提升核心競爭力，包括從安全、速度、價格等方面來做，最終是提升服務質量。

新邦物流華北事業部總經理黃豐得也認為服務最重要。他說，“從2008年互聯網的萌芽狀態到2015年的互聯網+時代，發展很快，競爭很激烈，由此衍生了很多業態，如物流企業的聯盟，目的就是為了更好服務客戶。為了市場的份額，物流公司的商業模式也在變化、創新。京東淘寶商戶對好評、點贊非常重視，我們對客戶也是一樣。談到創新，對客戶的服務、體驗，我們不再是以前的4R標準，而是現在的4C標準，讓客戶的成本降低，滿意度提高，感受到超值的體驗。”

博達物流是專注于汽車配件領域的物流企業。博達物流副總裁李巨東說：“汽配物流行業，價格一般都比較低，舉一個比較直觀的例子，從北京發到唐山的一件普通貨物，價格大概在五塊錢，十年前是五塊錢，十年后還是五塊錢，如何提高這個運價，那么你只能提供更多的增值服務，比如大部分物流都會有代收貨款，還有快速理賠，都是可以提升的服務內容。”他始終強調，高品質的持續性服務是物流企業生存的根本。

很多學者也持相同看法。清華大學供應鏈EMBA執行主任砥杼認為，對于物流公司來說，產品就是服務，就是為這些生產企業提供物流運輸服務。他說：“既然我們的產品就是服務，那么什么最重要呢？對于生產企業生產好的產品是最重要的，對于物流企業，提供最好的服務是最重要的。所以我認為服務非常重要。運輸的速度、安全、價格都是服務的重要內容，其他要素都是圍繞著優質服務而進行的。”

總體上看，我國物流業已步入轉型升級的新階段。但是，物流業發展總體水平還不高，發展方式比較粗放。主要表現為：一是物流成本高、效率低。全社會物流總費用在國內生產總值中所占比率過高，不僅高于發達國家，而且顯著高于巴西、印度等發展中國家的水平。二是條塊分割嚴重，阻礙物流業發展的體制機制障礙仍未打破。企業自營物流比重高，物流企業規模小，先進技術難以推廣，物流標準難以統一，迂回運輸、資源浪費的問題突出。三是基礎設施相對滯后，不能滿足現代物流發展的要求。現代化倉儲、多式聯運轉運等設施仍顯不足，布局合理、功能完善的物流園區體系尚未建立，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網絡尚不健全，物流基礎設施之間不銜接、不配套問題比較突出。四是政策法規體系還不夠完善，市場秩序不夠規范。已經出臺的一些政策措施有待進一步落實，一些地方針對物流企業的亂收費、亂罰款問題突出。信用體系建設滯后，物流業從業人員整體素質有待進一步提升。“這幾年我們下了不少功夫，把物流成本從占GDP的20%降低到16%，取得了不小進步。但與全球平均水平相比仍然相對較高，與一些發達國家更是有顯著差距。”李克強說，“必須認識到，物流業是當前的發展‘短板’，其中蘊藏著無限巨大潛力。”

為了進一步推動物流業的快速發展，我們在本期推出一組“特別策劃”專題，以物流為主要內容，意在通過討論和商榷，把握形勢，明確任務，找出問題，探明路徑，使我國的物流行業能夠更快地發展，更好地服務于國民經濟建設。