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一度被作為反映經(jīng)濟(jì)增長狀況重要指標(biāo)的鐵路貨運(yùn)量，近來表現(xiàn)十分尷尬，在經(jīng)濟(jì)增速放緩但仍舊保持中高速增長的情況下，鐵路貨運(yùn)量卻似乎已進(jìn)入一個(gè)絕對數(shù)量連續(xù)下降的通道。交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系有一定規(guī)律或趨勢可循，我國目前已處于運(yùn)輸發(fā)展階段的重要轉(zhuǎn)變期，這正好也符合經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的特征。運(yùn)輸業(yè)在目前和未來一段時(shí)間內(nèi)的主要任務(wù)，要從以大規(guī)模交通設(shè)施建設(shè)為主，轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^打破傳統(tǒng)行政壁壘以有效推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，盡快提升現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹卫砟芰εc水平。

鐵路貨運(yùn)量下降引發(fā)思考

鐵路貨物運(yùn)量曾經(jīng)是判斷經(jīng)濟(jì)景氣程度的重要指標(biāo)，并與發(fā)電量和銀行貸款發(fā)放量一起構(gòu)成反映經(jīng)濟(jì)增長狀況的指標(biāo)體系。2015年，中央政府根據(jù)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況發(fā)生的變化，提出把“要更加關(guān)注社會就業(yè)、居民收入增長和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)改善”作為觀察經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一組新指標(biāo)體系。

2011—2015年，我國GDP的年均增長率從10%左右降至低于7%，雖然增速已經(jīng)放慢，但GDP仍在增長，而且在國際上屬于中高速。同一時(shí)期，鐵路貨運(yùn)量先失去了此前每年10%以上的增長趨勢，基本維持在約39億噸的高位水平上，然后從2014年起連續(xù)出現(xiàn)3.90%和10.53%的負(fù)增長。鐵路貨運(yùn)量2016年上半年又同比下降7.41%。在經(jīng)濟(jì)仍舊保持中高速增長的情況下，鐵路貨運(yùn)量似乎已進(jìn)入一個(gè)絕對數(shù)量連續(xù)下降的通道。

需要分析為什么鐵路貨運(yùn)量會出現(xiàn)這種變化，這種變化只是臨時(shí)性波動，還是已經(jīng)形成長期趨勢?實(shí)際上，鐵路貨運(yùn)量仍然是運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的重要衡量指標(biāo)，但以鐵路貨運(yùn)量作為經(jīng)濟(jì)增長走向的判斷標(biāo)準(zhǔn)，基本上只適用于一個(gè)特定的發(fā)展階段。一旦發(fā)生重要的階段性變化，原有的主變量影響特性也會發(fā)生換元。

貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的解釋

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系有一定規(guī)律或趨勢可循，運(yùn)輸化理論概括了這種關(guān)系。運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是指伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過程。在運(yùn)輸化過程中，人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運(yùn)輸工具的使用而急劇擴(kuò)大，交通運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過程有一定階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟(jì)到傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會，各國經(jīng)濟(jì)一直處于“前運(yùn)輸化”狀態(tài)。工業(yè)化進(jìn)程一般被劃分為第一次工業(yè)革命、第二次工業(yè)革命和第三次工業(yè)革命等不同階段，分別對應(yīng)著社會經(jīng)濟(jì)中占主導(dǎo)地位的蒸汽機(jī)與城市化，內(nèi)燃機(jī)與電氣化，信息化、都市區(qū)化、全球化和可持續(xù)發(fā)展等重要特征。最近也有以工業(yè)1.0、工業(yè)2.0、工業(yè)3.0和工業(yè)4.0等對工業(yè)化過程進(jìn)行階段劃分的觀點(diǎn)。與此相對應(yīng)，運(yùn)輸化的發(fā)展也可以劃分為運(yùn)輸化1.0階段、運(yùn)輸化2.0階段和運(yùn)輸化3.0階段，不排除今后會出現(xiàn)運(yùn)輸化4.0階段。

運(yùn)輸化1.0階段大體對應(yīng)整個(gè)第一次工業(yè)革命時(shí)期和第二次工業(yè)革命時(shí)期的前半段，在該階段中各種近現(xiàn)代運(yùn)輸方式各自獨(dú)立發(fā)展;運(yùn)輸化2.0階段對應(yīng)第二次工業(yè)革命時(shí)期的后半段，運(yùn)輸業(yè)在該階段中的主要特征是實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)、樞紐銜接和運(yùn)輸領(lǐng)域的綜合管理體制;運(yùn)輸化3.0階段則對應(yīng)第三次工業(yè)革命時(shí)期，運(yùn)輸發(fā)展更多考慮資源環(huán)境、大都市區(qū)形態(tài)、信息化、全球化和以人為本等。

如果對各國貨運(yùn)量的增長變化進(jìn)行分析，就可以做出不同國家工業(yè)化和運(yùn)輸化發(fā)展的分階段示意圖，更直觀地看出運(yùn)輸化與工業(yè)化及運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步的對應(yīng)關(guān)系。接近相同的趨勢是，各國的總貨運(yùn)量增長曲線都表現(xiàn)出在運(yùn)輸化1.0階段逐步加速增長，然后在運(yùn)輸化2.0階段減速增長，最后大體在運(yùn)輸化3.0階段進(jìn)入飽和水平。

從各國經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的趨勢看：在以GDP為主要指標(biāo)的經(jīng)濟(jì)增長與貨物運(yùn)輸量增長二者之間，運(yùn)輸化1.0階段貨運(yùn)量的增長率一直高于GDP的增長率;到運(yùn)輸化2.0階段二者關(guān)系趨于平衡，即總貨運(yùn)量的增長率放緩并與GDP的增長率大體相當(dāng)，其中鐵路貨運(yùn)量甚至開始下降;而在運(yùn)輸化3.0階段，經(jīng)濟(jì)增長對貨物運(yùn)輸量的依賴程度不斷下降，表現(xiàn)在GDP繼續(xù)增長但總貨運(yùn)量出現(xiàn)增長停滯甚至開始下降。也就是說，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸化的較高級階段，經(jīng)濟(jì)增長與貨物運(yùn)輸量之間會出現(xiàn)明顯的解耦現(xiàn)象。

運(yùn)輸化理論認(rèn)為，在運(yùn)輸化的不同發(fā)展階段，一個(gè)國家所面臨的主要運(yùn)輸問題顯然是不同的，運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系也會出現(xiàn)很大變化。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，運(yùn)輸化的主要任務(wù)是打破長期的封閉和隔絕狀態(tài)，要求建設(shè)起運(yùn)輸網(wǎng)的骨架，滿足工業(yè)化所要求的能源、原材料和產(chǎn)成品運(yùn)輸。到了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的較高級階段，運(yùn)輸體系應(yīng)該向著多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)配合、多功能、方便節(jié)約和高效率的目標(biāo)前進(jìn)，運(yùn)輸化本身也由初級的1.0進(jìn)入了2.0階段。運(yùn)輸化水平與工業(yè)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市化等水平都是相輔相成的。在一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，需要有一定水平的運(yùn)輸能力與之適應(yīng)，以便最大限度地發(fā)揮一個(gè)國家或地區(qū)的潛在經(jīng)濟(jì)能力。

我國已處于運(yùn)輸發(fā)展階段的重要轉(zhuǎn)變期

我國運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展曾一直嚴(yán)重滯后，運(yùn)輸能力不足長期制約了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展。然而，由于上世紀(jì)90年代中后期以來采取一系列政策措施加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，特別是2000年以來我國鐵路進(jìn)入了超常規(guī)發(fā)展時(shí)期，目前我國各種運(yùn)輸方式的設(shè)施和運(yùn)量規(guī)模都已進(jìn)入世界前列。

從1990—2015年，我國鐵路營業(yè)里程從5.8萬公里增加到12.1萬公里，增長了一倍多;其中高速鐵路里程從無增加到1.9萬公里，高速鐵路里程已超過其他所有國家的總和;公路里程從102.8萬公里增加到457.7萬公里，增長了3.45倍;其中高速公路里程從500公里增加到12.5萬公里，超過美國成為世界第一;沿海港口貨物吞吐能力從4.8億噸增加到78.4億噸，增長了15倍多，港口貨物吞吐能力居世界首位;機(jī)場旅客吞吐能力從3000萬人次增加到9億多人次，增長近30倍，機(jī)場旅客吞吐能力僅次于美國。在運(yùn)輸能力大幅度提升的條件下，這25年間我國全社會貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量分別增長了3.64倍和5.89倍，全社會客運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量分別增長了1.87倍和4.60倍。

相比于上世紀(jì)90年代初，我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量與質(zhì)量以及客貨運(yùn)輸量的規(guī)模都發(fā)生了巨大變化。而我國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系，也從原來的嚴(yán)重滯后、緊缺和約束，逐步轉(zhuǎn)化為基本適應(yīng)，甚至出現(xiàn)運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)超前發(fā)展的跡象。隨著近年經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入新常態(tài)，運(yùn)輸需求的增長明顯放緩，特別是鐵路貨運(yùn)量已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)下降。似乎僅在一夜之間發(fā)生的鐵路運(yùn)輸能力從緊張到過剩的大變局，只能從經(jīng)濟(jì)—運(yùn)輸系統(tǒng)出現(xiàn)了階段性的重要結(jié)構(gòu)變化去解釋。

從運(yùn)輸方式的發(fā)展看，一般而言全國性鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)和港口體系的建成是運(yùn)輸化1.0階段基本實(shí)現(xiàn)的標(biāo)志;而高速公路、高速鐵路以及航空網(wǎng)的逐漸普及則是運(yùn)輸化2.0階段的體現(xiàn)。從運(yùn)輸需求看，運(yùn)輸化1.0階段運(yùn)輸需求的特征主要體現(xiàn)在數(shù)量急劇增加上;而運(yùn)輸化2.0階段的運(yùn)輸需求在數(shù)量增長上不再那樣突出，卻更多地體現(xiàn)在對運(yùn)輸質(zhì)量和服務(wù)的要求上面。從運(yùn)輸需要滿足的程度看，運(yùn)輸化1.0階段首先要解決大宗、長途貨物的調(diào)運(yùn)，其中最突出的問題是煤炭等礦物能源和原料在全國范圍的調(diào)運(yùn)平衡;而在運(yùn)輸化2.0階段，大宗能源和原材料的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸問題已經(jīng)得到了較好的解決。

從總體上看，目前各發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體已處于第三次工業(yè)革命時(shí)期和運(yùn)輸化3.0階段。中國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過改革開放以來的發(fā)展，一部分正開始從第二次工業(yè)革命向第三次工業(yè)革命轉(zhuǎn)變，更多行業(yè)和地區(qū)還處于第二次工業(yè)革命時(shí)期，而其運(yùn)輸化已處于從1.0階段向2.0階段的轉(zhuǎn)變過程中。運(yùn)輸化1.0階段必須主要考慮在數(shù)量上擴(kuò)大運(yùn)輸能力，擴(kuò)充運(yùn)輸網(wǎng)，解決“有”和“無”的問題;運(yùn)輸化2.0階段則更注重實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)，使交通運(yùn)輸體系效率更高、更方便、更環(huán)保，解決更“好”的問題。當(dāng)然，作為學(xué)習(xí)與趕超型國家，中國也并非完全是像西方國家當(dāng)年那樣以線性順序經(jīng)歷各個(gè)運(yùn)輸化階段。

運(yùn)輸發(fā)展須適應(yīng)階段性轉(zhuǎn)變要求

在運(yùn)輸化1.0階段，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)是大規(guī)模運(yùn)輸設(shè)施特別是運(yùn)輸線路的建設(shè)，滿足迅速增長的運(yùn)輸需求;在運(yùn)輸化2.0階段，客貨運(yùn)輸需求在數(shù)量增長方面的壓力放緩，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)在建設(shè)方面更多體現(xiàn)在樞紐銜接，運(yùn)輸質(zhì)量特別是多式聯(lián)運(yùn)受到重視;而在運(yùn)輸化3.0階段，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展更多地體現(xiàn)在信息智能、低碳環(huán)保、物流與供應(yīng)鏈管理、交通與土地綜合開發(fā)、交通改善可達(dá)性并引領(lǐng)城市的時(shí)空形態(tài)等。

我國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展正在經(jīng)歷運(yùn)輸化進(jìn)程的重大階段性轉(zhuǎn)變，必須重視運(yùn)輸化階段性轉(zhuǎn)變的特征并做好相應(yīng)工作，特別是未來15年運(yùn)輸業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型任務(wù)特別繁重。一方面，要解決運(yùn)輸化1.0階段的剩余任務(wù)，補(bǔ)好短板，同時(shí)特別注意促進(jìn)運(yùn)輸化2.0階段轉(zhuǎn)型的要求，盡快解決該階段多式聯(lián)運(yùn)和提升運(yùn)輸質(zhì)量等主要任務(wù)。另一方面，由于運(yùn)輸化更高階段的一些特征已提前出現(xiàn)，必須及早關(guān)注解決交通智能化、低碳化和大都市區(qū)化等新問題。

出現(xiàn)貨運(yùn)量增長放緩甚至局部出現(xiàn)下降并不意味運(yùn)輸業(yè)不必再發(fā)展，即便鐵路在煤炭等大宗貨物運(yùn)量上有所下降，但集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和中歐班列等高水平貨運(yùn)仍存在很大增長空間，鐵路要努力跟上需求的變化。過去在運(yùn)輸化1.0階段由于管理體制不適應(yīng)，曾經(jīng)導(dǎo)致我國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展長期滯后，運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。目前運(yùn)輸化2.0階段的管理體制不適應(yīng)，也會導(dǎo)致運(yùn)輸業(yè)無法順利實(shí)現(xiàn)從單方式自我發(fā)展向高效率多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)型，阻礙市場正常發(fā)揮資源配置的基礎(chǔ)性和決定性作用，并進(jìn)一步加劇交通擁堵和交通污染，給社會經(jīng)濟(jì)造成損失。

運(yùn)輸化新階段所要求的通過打破傳統(tǒng)行政壁壘以有效推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)具有相當(dāng)緊迫性，因?yàn)榇笠?guī)模交通基礎(chǔ)建設(shè)的今天如果各種運(yùn)輸方式還是各搞各的客貨運(yùn)場站，高效率多式聯(lián)運(yùn)所依賴的綜合交通樞紐和物流園區(qū)仍會被忽視。而利用軌道交通引導(dǎo)城市形態(tài)與其場站用地的高水平綜合開發(fā)，包括在該領(lǐng)域引進(jìn)民間資本，更需要打破舊有常規(guī)的組織、資產(chǎn)、政策和辦事流程等協(xié)同支撐的同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)，才可能成功。如果跨傳統(tǒng)行政邊界的體制機(jī)制不能及時(shí)形成，等交通建設(shè)均木已成舟，再想改正就必須付出大得多的代價(jià)或已經(jīng)完全失去機(jī)會。

經(jīng)濟(jì)增長新常態(tài)及供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革對運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了相應(yīng)要求。由于經(jīng)濟(jì)長期增長的內(nèi)外部條件已經(jīng)改變，決定了原有單純靠規(guī)模擴(kuò)張、要素驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式難以為繼，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式勢在必行。要擺脫“速度依賴癥”的困擾，避免加大刺激手段強(qiáng)行推高經(jīng)濟(jì)，而要依靠科技進(jìn)步，用較少的要素投入、較少的資源、較小的環(huán)境代價(jià)獲取較大的經(jīng)濟(jì)效益，也必須認(rèn)真研究經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下需要何種交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展去配合。交通建設(shè)必須認(rèn)真研究真正的短板在哪里，盡可能避免已有長線交通能力嚴(yán)重過剩。特別是，交通領(lǐng)域供給側(cè)改革的核心任務(wù)要放在去杠桿并恢復(fù)運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)良性，防止已有矛盾進(jìn)一步積累與拖延、甚至引發(fā)難以控制的行業(yè)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，這本身也是運(yùn)輸化階段性轉(zhuǎn)變的內(nèi)在要求。

因此，我國交通運(yùn)輸現(xiàn)代化在目前和未來一段時(shí)間內(nèi)的主要任務(wù)，是使管理體制適應(yīng)運(yùn)輸化階段性轉(zhuǎn)變的要求，大幅度提升現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹卫眢w系與能力。