發布時間：2016-11-14 10:09:07 湖北日報
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“稅費總體在減，但物流成本不降反增。”
上月中旬，記者隨湖北省政府降成本督查組調查時，諸多企業反映，“9·21貨車治超治限”新規實施以來，本就居高不下的物流成本普增一到三成，企業不堪重負。
倚重道路運輸
“治超新規”推高物流成本
為保障高速公路運輸安全，國家相關部委發布《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》，從今年9月21日起執行。
對超限超載車輛，嚴格實施“一超四罰”：公安交警和公路路政除依法責令卸載并處罰外，還將對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛和駕駛人、1年內違法超限車輛超過本單位貨運車輛總數10%的運輸企業和貨運場所經營者實施處罰。“這對物流企業來說，是個‘大地震’。”長期經營武漢到宜昌、襄陽、荊州干線物流運輸的武漢華亨物流有限公司總經理王磊透露，此前大量物流企業靠超限超載等方式壓縮成本，低價競爭；新規實施后，物流企業普遍選擇降低運能，提高運價，規范運營。
公路運輸量目前約占湖北省總物流業的77%。物流成本壓力，最終傳導到企業尤其是生產型企業。
荊門正源光華管業有限公司總經理田華介紹，新規實施后，物流成本占比從8%增至10%，而企業年純利潤僅為1.5%左右，僅此一項就讓企業入不敷出。
仙桃慧獅塑業此前自有運輸車一次可運34噸，現最多只能裝28噸；企業全年進出物流量至少在5萬噸，由此增加的物流成本不小。
咸寧匯寧物業公司測算，平均成本上漲了25%；鄂州華電工程設備公司等企業則反映，物流費用平均上漲了30%以上。
對于更為特殊的車輛運輸車行業來說，由于禁止雙排車上路，“雙改單”意味著運能降低、運價更高，從業人員也將倍增，對車企是個不小的壓力。
轉運環節多
銜接成本居高不下
對比公路運輸，水運和鐵運成本相對較低，分別便宜三分之二到四分之一。
然而，湖北省沿長江主要港口雖有17個，但與鐵路接軌的港口僅有6個。“銜接不暢，大量貨物抵達后常需多次轉運，物流成本并未實質性降低，有時還成倍增加。”省交通運輸廳物流發展局局長陶維號介紹。
公鐵對接存在現實性障礙。天門多個企業表示，該市境內有兩條鐵路、兩條高速，但均距市區尤其是工業園區較遠，物流成本高出周邊縣市0.1元/公里。
潛江金華潤化肥有限公司負責人告訴記者，企業用煤全部來自山西晉煤集團。通常運抵襄陽后，如漢江水位有保證，則可全水運送達，成本約160元/噸；若水位無保證，則只能火車運到荊門，再通過汽車轉運，總成本升至210元/噸。“別小看這50元的差價，按每年100萬噸的消耗量來算，成本相差5000萬元。”該負責人說。
航空運輸也存在不匹配現象。健鼎（湖北）電子有限公司副總經理陳志忠透露，天河機場寬體機型較少，該公司所用的產品托盤不能直接上飛機，需先拆托上機，再在目的地打包托運，致使報廢率提高，僅國內深圳線客戶年破損率就高達7.3%。
由于限行政策等規定，轉運、卸載等?？孔鳂I行為常招致交通罰款；部分地區對“黃標車”整治，采取提前報廢“一刀切”做法，也客觀上加大了企業負擔。
降物流成本
提升效率是王道
如何為企業減負？各地想了不少辦法，如全面停止貨物港務費、船舶登記費等行政事業性收費；大力推廣ETC；降低高速公路收費標準；推進陸港聯運，加強“大通關”服務體系建設等。
更多的努力還需來自頂層設計。“物流成本暫時性上漲是必然的，陣痛在所難免。”中國管理科學研究院武漢分院交通所所長胡潤洲認為，新規實施，有利于倒逼物流行業向規范化和標準化轉型。
在胡潤洲看來，充分的市場競爭，高效的物流效率，才是降低成本的根本。目前，湖北省物流配送系統依然存在“小、散、亂”等問題，各地物流園區雖然都利用互聯網平臺，建立了“貨找車、車找貨”APP軟件，但數據沒有打通，大量貨車依然存在“放空”現象。建議相關政府部門牽頭，做好信息平臺整合工作。
湖北經濟學院教授、湖北物流發展研究中心主任陶君成認為，湖北省要下大力氣推進公鐵水空等基礎設施“最后一公里”建設。
這一呼聲在近日發布的《湖北省現代物流業發展“十三五”規劃》得到回應。根據規劃，我省將依托“兩圈（武漢城市圈物流圈、鄂西物流圈）兩帶（長江物流帶、漢江物流帶）”，積極發展農產品物流、物流園區、沿江物流、多式聯運、物流信息化等十大工程。
“到2020年，基本建成“物流圈（帶）—物流節點城市—物流園區—專業化物流中心”的現代物流網絡體系，力爭全省社會物流總費用占GDP的比率優于全國平均水平，企業物流總成本相應縮減。”湖北省現代物流聯席會議辦公室主任、省發改委財貿處處長岑建德透露。
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