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在全球供應鏈加速調整和中國“一帶一路”戰略逐步推進的背景下，我國的物流大通道建設熱潮日益升溫。記者從第四屆中國多式聯運合作與發展大會上獲悉，當前物流通道建設已經被提到新高度，不僅以物流通道建設帶動供應鏈的產業布局正在成為本輪國際化的要義，而且國際物流通道也正經歷著以海運為主向海運與陸路并存時代的轉變。考慮到中國現實發展情況和未來的發展趨勢，有關部門已經制定了實施推進物流大通道建設行動計劃，并將很快公布。
　　今年5月，商務部在《中國對外貿易形勢報告（2016年春季）》中提出，將扎實推進“一帶一路”建設，建設國際物流大通道，為外貿發展開辟新的市場空間。”對于物流大通道建設的“引導”作用，交通運輸部規劃研究院副總工程師兼物流研究所所長譚小平則有更為深入的闡釋。在出席第四屆中國多式聯運合作與發展大會時譚小平表示，打通物流大通道既是支撐并引領生產要素快速流動、產業空間有序布局的基礎，也是破解跨運輸方式、跨行政區域、跨行業部門分割壁壘的切入點，更是促進資源整合、降低物流成本提高物流效率的有效途徑。因此，可以說加快物流大通道建設面臨著迫切的需求，物流大通道是依托綜合交通網絡、承載物資流動的大動脈、主骨架，它具有貨物密度高、輻射范圍廣、交通資源密集和戰略地位突出等特點。物流大通道一般由多種運輸方式、多條運輸線路、多級物流節點和相應服務系統所組成，以多式聯運和全程物流組織為支撐。譚小平認為，可以簡單地理解，“一體交通走廊+多種形式多式聯運=物流大通道”。暢通的國際國內物流大通道是國內產業轉移和國際產能合作的基礎和前提，而推進物流大通道建設的目的，就是旨在提升物流大通道承載力、輻射力和帶動力，以高效物流引領資源集聚整合、要素集約配置、功能集成優化、產業集群發展，加強國內國際互聯互通，推動經貿交流合作。
　　作為交通運輸部門參與物流通道規劃的專家，譚小平對通道網絡布局的原則進行了詳細的介紹。他表示，原則是在數據采集和模型分析基礎上確立，首先是交通設施要密集，通道內要具有兩種及以上運輸方式的交通設施布局；其次是運量大，通道換算日均貨流密度不低于20萬噸公里/公里日；再次是距離長，通道（及其延伸線）一端或兩端可連接國境門戶，通常跨越2個及以上省份，同時還要連通覆蓋重要區域和節點，制定了例如“連接覆蓋城區人口100萬”“GDP2000億元以上城市”等一系列數字性的標準。
　　針對通道節點布局，譚小平也提出應該包括三個層次：一是骨干聯運樞紐節點，在這類節點中需要具備三種及以上運輸方式，并且被確定為國家級樞紐，屬于《全國物流園區發展規劃》中的一級物流園區城市，毗鄰或位于物流大通道主干線上，同時具有國家重大發展戰略、運輸與物流規劃支撐。二是重點聯運樞紐節點，要求可以只具備兩種運輸方式，也可以只是公路運輸樞紐城市，但需要同時是納入聯合國亞太經社會（ESCAP）《政府間陸港協定》的國際陸港城市。三是陸路沿邊口岸節點，這類節點需要是一類口岸城市，公路年外貿貨物吞吐量超過100萬噸，或鐵路年外貿貨物吞吐量超過300萬噸，并且口岸周邊需有國家級工業區、經濟區等提供支持。
　　據譚小平介紹，未來國內“六縱五橫”物流通道將承擔全國70%以上的貨物周轉量，而國際物流通道則將重點向七大方向發展，包括中蒙俄交通走廊、新亞歐大陸橋交通走廊、中國·西亞·中亞交通走廊、中巴交通走廊、孟中印緬交通走廊、中國·中南半島交通走廊和21世紀海上絲綢之路。
　　記者從第四屆中國多式聯運合作與發展大會上了解到，當前國際物流大通道建設已經取得良好開端，以中國東部沿海貫通西伯利亞大陸橋的新國際通道已經形成，以中國中西部地區聯通新歐亞大陸橋的國際物流通道正在快速發展，而成渝經濟區聯通東盟市場、中國西北貫通南亞的多條通道也開始建設。與會的多位交通運輸領域的官員、專家認為，更為重要的是，新型物流大通道建設的目的已不僅僅是被動跟進方式，更多的是主動引導、帶動經濟和貿易發展。物流通道對中西部經濟發展的引擎作用越來越明確，同時也帶動了多式聯運樞紐節點的形成。