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“平時月吞吐量只有16000標箱，現(xiàn)在可達23000標箱，白天夜里都在裝卸集裝箱”

12月13日上午，細雨中的合肥港一派繁忙。集卡車不時穿梭廠區(qū)內，高大的場橋上正在進行集裝箱裝卸作業(yè)，各色集裝箱鱗次櫛比，布滿了整個堆場，在南淝河靜靜的港灣中，數(shù)十條貨船沿著河岸線一路延伸，看不到盡頭。

“年底航運業(yè)進入旺季，出貨量大幅增加，平時單月吞吐量只有16000標箱，現(xiàn)在月吞吐量可達23000標箱，白天夜里都在裝卸集裝箱。 ”合肥港國際集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理姚永華介紹，合肥港占地1000多畝，河岸線700米，有7個泊位，現(xiàn)在堆場使用率接近90%。

姚永華介紹，隨著近期大宗商品價格上漲，以及年底出貨高峰期的到來，航運業(yè)迎來回暖行情，出現(xiàn)量價齊升的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，11月份全省港口吞吐量4817.18萬噸，較上月環(huán)比上升5.25，其中集裝箱吞吐量107934.25TEU，環(huán)比增長12.6%，水運市場穩(wěn)中向好。

素有大宗商品“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）近期也進入加速上漲通道，從3月份的300多點，飆升到11月份的1200點，目前小幅回調，維持在1000～1100點之間。

“淡季一天只有幾個柜子，有時甚至一個柜子也沒有，現(xiàn)在每天都有三四十個大柜出去。 ”中國外運安徽有限公司梁鞏介紹，四季度是航運業(yè)出貨旺季，企業(yè)出貨量大幅度提高，6月份出貨量1000多標箱，而11月份出貨量達3000多標箱。

同樣感受到市場暖意的，還有上海新洋山集裝箱運輸有限公司合肥辦事處負責人陶佳鵬。他告訴記者：“淡季一天出貨不到20個標箱，荷載率甚至不到20%，虧艙嚴重。現(xiàn)在每天出貨量在150多個標箱，有時候倉位緊張甚至爆倉，一些貨主不得不推遲發(fā)貨計劃。 ”

市場回暖也帶動了運價的回升。安徽中遠國際貨運有限公司夏濤告訴記者，近期運價持續(xù)上漲，特別以外貿(mào)海運費上漲最為明顯。以從上海港出發(fā)到歐洲基本港的航線為例，一季度一個標箱運價約200美元，下半年運價持續(xù)上漲，最高漲到1500美元/標箱，目前價格維持在1100～1200美元/標箱之間，價格上漲了五六倍。內貿(mào)航運價格也有所回升，以合肥到廣東等基本港的港到港航線為例，運價最低時，約1500～1600元/標箱，現(xiàn)在漲到3100～3200元/標箱。

“判斷市場回暖還為時尚早，運力過剩的根本矛盾并未發(fā)生改變，船東的經(jīng)營現(xiàn)狀并未明顯改善”

對于當前航運市場的“小陽春”，姚永華分析，一方面由于當前大宗商品價格有所提升，市場人氣有所恢復，廠家出貨意愿增強；另一方面屬于周期性行情，“年底是出貨高峰期，廠商急需完成年度計劃任務，加上圣誕節(jié)即將來臨，外貿(mào)市場進入集中出貨節(jié)點。 ”姚永華認為，行情能否持續(xù)還有待觀察，因為內外貿(mào)形勢并未發(fā)生明顯變化，同時國際形勢復雜多變，一些國家貿(mào)易保護主義抬頭，都給脆弱的航運業(yè)增加了不確定因素。

蕪湖紅日航運有限公司是一家老牌船公司，主要從事水泥、石子、鋼材等大宗建筑材料運輸。該公司董事長夏金波認為：“現(xiàn)在判斷市場回暖還為時尚早，因為航運市場運力過剩的根本矛盾并未發(fā)生改變，船東的經(jīng)營現(xiàn)狀并未明顯改善。 ”他介紹，相比海運，內河航運市場運價漲幅相對較小，尤其運力相對過剩的散裝船領域，運價漲幅并不明顯。 “以岳陽到上海的散裝船為例，當前建材的運價約11元/噸，平均比年初上漲了1元。但是柴油價格每噸上漲了近千元，運價的漲幅還趕不上油價的漲幅。 ”

陶佳鵬也有同樣感受：“今年仍然是航運業(yè)最為蕭條的一年，上半年大部分企業(yè)都處于虧損狀態(tài)，進入到7月份，受洪水影響，封航一個月，很多航運企業(yè)都快熬不住了。 ”

陶佳鵬介紹，前幾年航運市場火爆的時候，造船廠大批量造船，銀行也爭相發(fā)放船舶貸款，導致船舶數(shù)量激增，運力嚴重過剩。“2008年的時候，船廠的船臺滿是正在建造的新船，現(xiàn)在大多數(shù)船廠的船臺空空如也。 ”盡管如此，因為造船周期長，一艘船從下單到出廠一般要2、3年時間，造出來后不下水同樣虧損，預計明年還會有一批新船下水，運力過剩的情況短期內難以改善。

據(jù)安徽省地方海事局有關數(shù)據(jù)顯示，截至11月底，全省共有各類營運船舶29186艘，凈載重量4563.59萬噸，較2015年底，凈載重量增加349.82萬噸，運力上升8.3個百分點。

安徽省地方海事局運輸管理處處長陳剛表示，我省航運企業(yè)數(shù)量雖多，但是規(guī)模普遍較小，船舶結構單一，主要以雜貨船為主，集裝箱船、危化品船等附加值較高的船較少，航運企業(yè)競爭力不強。 “未來隨著造新船的數(shù)量明顯減少，加上持續(xù)對老舊船舶的拆解力度，5000噸以下的小船總量會有所減少，預計明年航運市場會日趨回暖。 ”

“一條集裝箱船可以裝載52個大箱，相當于52輛集卡。通過水運，廠家每個標箱可節(jié)省物流成本300元”

翻翻手機，就能查找貨源、聯(lián)系貨主，這對于傳統(tǒng)航運企業(yè)來說還是新鮮事，已經(jīng)被越來越多的船東所接受。

“現(xiàn)在我們50%以上的貨源都是通過網(wǎng)上聯(lián)系的。 ”夏金波告訴記者，原來由于貨主與貨代之間的信息不透明，往往船東、貨代找貨難，貨主找承運商成本高。現(xiàn)在通過電商平臺，航運企業(yè)精準對接貨主，能夠及時獲取訂艙信息，調整航線、班期、配載、運價等信息，不僅降低了成本，效率也大大提高。

夏金波有50多條船，因為經(jīng)營有方還能處于微利狀態(tài)。 “以前單程也能跑，現(xiàn)在單程肯定無利可圖。為了減少物流成本，只有精打細算過日子。通過互聯(lián)網(wǎng)平臺，企業(yè)能夠全國范圍內精準對接貨主，實現(xiàn)由單航次改為雙航次，再也不用擔心放空回來。 ”

低廉的運價對于航運企業(yè)而言，既是壓力，也是機遇。在夏金波看來，水運低廉的價格不斷吸引廠家，航運輻射半徑不斷擴大，雖然運量并沒有明顯的增加，但是運距卻在不斷增大，噸公里不斷提高，貿(mào)易范圍不斷擴大。

“一條集裝箱船可以裝載52個大箱，相當于52輛集卡，通過水運廠家每個標箱可節(jié)省物流成本300元。”姚永華介紹，合肥港加大合肥本地化報關力度，吸引更多更多企業(yè)“陸改水”，江淮、美的、佳通等一大批家電、汽車企業(yè)實現(xiàn)本地報關，大大降低了企業(yè)的物流成本，提高了企業(yè)的市場競爭力。同時，合肥港加大外貿(mào)干線船公司引進，推進支線船代在合肥業(yè)務發(fā)展，完善港口服務功能，目前已引進了馬士基、EVG、CMA等近10家干線船公司。為淘汰過剩運力，進一步優(yōu)化運力結構，自2014年10月起，省海事局積極推進內河船型標準化工作。據(jù)統(tǒng)計，“十二五”期間，全省累計拆改船舶5414艘，377萬總噸，627萬載重噸。其中拆解老舊運輸船舶1342艘，51萬總噸，79萬載重噸。

“通過船型標準化的實施，我省內河單船平均載重噸由2013年底的1106噸提高到2015年底的1463噸，增幅達32.3%；船齡在15年以上的老舊運輸船舶比例由2013年底的5.6%下降到2015年底的1.7%，運力結構持續(xù)得到優(yōu)化。 ”陳剛介紹。