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2017年，在互聯網的沖擊下，在資本的整合推動下，可以預見，仍將會有相當部分企業走向“死亡之路”。

在此背景下，物流企業如何蝶變升級，如何避免走入誤區，是我們值得思考的問題。為此，物流指聞年度盤點中特設“死亡筆記”專欄，搜集2016年死亡案例，剖析死亡原因。以下為各個領域典型代表，來自相關公告或公開報道，僅供行業參考。

一、同城快運平臺——神盾快運

“資金斷裂”

2016年物流領域死亡名單

1月18日，同城快運平臺神盾快運已通過官方渠道宣布資金鏈斷裂，公司目前已進入資產清算階段。

神盾快運方面表示，由于融資失利，現金流緊張，公司已難保證業務的持續經營。為避免過多的損失，公司決定暫停神盾所有平臺相關業務，但將積極回收未回款項，每周公示相關欠款和債權統計結果并逐一處理，盡最大可能保證司機、客戶等相關人員權益。

公開資料顯示，瓦雷拉物流成立于2014年，2015年正式開始運營同城快運業務，并于同年11月轉型生鮮電商配送。截至目前，神盾快運所屬公司瓦雷拉物流（上海）有限公司，及其投資方瓦雷拉數據技術（上海）有限公司已進入資產清算階段，相關支付業務已暫停。

“死因”分析：

據了解，神盾快運官方給出的融資失利原因為：客戶使用低頻、要求個性化、熟人交易等導致平臺數據和收入不佳；大客戶承運業務回款賬期較長，先行墊付運費的方式導致運營成本過高，業務長期虧損。

有物流業內人士認為，其官方給出的原因是類似平臺初期都會面臨的問題，而導致這些問題出現的應該是執行力不足。此外，神盾快運作為同城快運大軍中的一個，沒能做出差異化并爭得市場空間，而是在眾包的模式下轉戰更加“燒錢”的生鮮配送，更加速了其對融資的依賴。上述人士表示，神盾快運的“失敗”不僅可以警示同類公司謹慎選擇發展方向，更預示著行業已經進入了淘汰賽階段。

二、同城眾包配送平臺——最鮮到

“融資失利”

3月7日，同城眾包配送平臺最鮮到已在春節前宣布資金鏈斷裂，由于融資失敗公司無法支持運營，終止項目。目前，公司已停止運營。

一位最鮮到員工透露，最鮮到在今年2月已停止營運，員工們在春節后就再沒有去公司上班，只有個別對清算不滿的員工還在公司“駐守”，大部分員工最終都拿到了1000元的現金補償。據悉，除內部員工外，最鮮到還對平臺配送員“鮮鋒官”做出承諾，針對公司倒閉前3個月內有接單且賬戶余額在50元以上的配送員，將在公司資產清算結束后結清其配送收入。

資料顯示，最鮮到是一個基于定位服務提供同城短距離極速配服務的O2O平臺，2014年開始在上海試運營，業務曾擴展至北京、深圳、杭州等十多個城市，合作品牌包括賽百味、黃太吉等；2016年1月低調轉型，上線電商平臺最鮮到商城，通過眾包物流與眾包倉儲相結合的方式提供“冷鏈存儲”和“生鮮宅配”服務。

“死因”分析：

創始人陸剛表示，最鮮到資金鏈斷裂的主要原因是A輪融資失敗，公司賬目中已無現金，目前已申請進入資產清算流程。公司將在3月清算結束后向員工公開賬目詳情，并積極進行資產方面的處理，爭取給員工以更多補償。

三、社區O2O最先飛起的公司——社區001

“死而復生”

早前曾被外界傳言已倒閉的社區001于微信公眾號發布官方公告，宣布正式回歸市場，目前已有3家店面恢復營業。公告中稱，公司攜手蒙牛、中糧等廠商再度回歸。至于雙方具體合作情形，公告中并未透露更多細節。

社區001自去年8月陷入停薪風波后負面消息不斷，隨后業務全面停擺，官方也一直保持沉默狀態。社區001的案例在業內一直被視為“教科書般的失敗案例”，此次恢復運營也將對社區領域格局產生一定的沖擊。

根據公開資料顯示，社區001由原搜房網運營總裁邵元元2012年創立，薛蠻子投資500萬美元，其模式是以住宅社區的在線購物為切入點，跟大型零售商合作，向5公里以內的社區居民提供配送服務，并承諾一小時送達。根據社區001披露的最新數據，目前日單量超過2萬單，客單價300元左右。這家沒有倉儲、沒有物流、沒有供應鏈的物流卻很快月營業額過億元，而估值更是水漲船高，巔峰時估值超過20億元。

原因分析：

根據重慶商報、沈陽網等媒體之前報道，社區001嚴重拖欠員工薪資，同時百度貼吧、新浪微博等大面積出現關于社區001拖欠薪資的帖文。這次風波，資本寒冬是一個原因，資本市場上的跌宕起伏必定會投射到創業項目上，雖然O2O創業項目依然火爆，但是大幅燒錢和上市的遙遙無期讓投資人失去耐心。燒錢的不可持續性與資本的逐利屬性，讓投資人在此類項目上必定慎之又慎，加之這個領域BAT巨頭玩家，存活談何容易。

盈利模式的不確定，則是另外一個因素。根據社區001創始人邵元元的看法，超市搬運工流程復雜、成本高，業務難以實現盈利。社區001主要是想通過“超市搬運工”高頻服務聚斂用戶。在此業務之外，還有另外的玩法，即與供應商合作，做精品超市，也就是通過高頻拉低頻存在確定性太多。

對于此次回歸，業內人士表示，社區001與蒙牛合作的底氣就在于它有一套現成的O2O管理體系，從社會沉淀深度和影響廣度來說，都有著不錯的基礎。而且與大牌合作也是社區001創始人邵元元所必須走的一步棋，因為品牌背書不是誰都能給得起的。

四、半成品生鮮O2O——青年菜君

“破產清算”

7月30日，有爆料稱半成品生鮮O2O電商“青年菜君”拖欠員工近兩個月工資且已準備破產清算。舉報者提供了一份疑似青年菜君員工與公司某高管就拖欠薪水問題的協商對話錄音，以及6月1日至7月26日未發部分工資的欠條。

青年菜君表示：“目前公司仍保留了部分運營團隊，青年菜君也正常運轉，并未到破產清算階段。當前首要任務就是妥善安置被遣散的員工，但是短時間內無法確保解決資金鏈問題，因此目前最快速的方式是選擇將公司的資產、業務進行拆分收購或者是與友商進行合作，以此獲得現金流。公司管理層將以最大努力保障員工利益。”

曾風靡一時的青年菜君是行業的明星企業，在經營方式上，他們曾進行過地鐵站取菜、社區配送、再到從線上下訂單，線下自提轉變為宅配的轉變，以及參加公益活動等積極嘗試。此前一直遵循“T+1”（頭天下單，第二天取菜或送達），在2016年也做好了“T+0”（下單當日送達）的準備。如今突然淪落到資產拆分的地步也不禁讓人唏噓。

“死因”分析：

青年菜君高管解釋：“距離上一輪融資（B輪，2015年3月）已經1年多，對于在供應鏈鋪設、物流等方面投入巨資的青年菜君確實需要新一輪資本方的介入，原已談好一家投資機構。在發薪日前7月14日下午，雖資金未到賬，但該筆投資仍在走流程，故在發薪日前突然宣布延后發薪，待資金到賬后再全數發放。但此后該投資機構突然“跳票”，直接導致發薪承諾無法兌現，公司資金一時間無法周轉，因此在25日下午宣布遣散部分員工的舉措是為保障員工的利益不被進一步損害。”

該高管并不認為是青年菜君本身的業務模式或者是戰略方向上有問題，突發的投資機構意外“跳票”事件直接誘發了青年菜君公司的急性崩盤。

五、生鮮O2O——果食幫

“正式停業”

8月1日，果食幫在其微信公眾號上發布通知，稱果食幫將在8月4日起正式停業。此外，果食幫App將會營業至8月3日16時，期間產品種類可能會減少，請賬戶有余額的用戶在此前消費。

記者了解到，果食幫于2014年在深圳成立，注冊資本為2000萬元，在深圳已有5個門店。

“死因”分析：

2016年，最受關注的美味七七倒閉，意味著中國生鮮電商行業最嚴苛的淘汰賽階段的開始。以美味七七這種體量的公司都難拿到融資，其他規模的就更難說了。

果食幫公告顯示，由于生鮮行業異常殘酷，O2O補貼大戰、產品低價競爭等，雖然果食幫不斷地調整經營，優化用戶體驗，改善供應鏈，直至轉型線下實體店，但兩年來，想盡各種辦法也沒有實現盈利，最終“彈盡糧絕”，選擇停業。

六、浙江最大航運企業——浙江遠洋

“宣告破產”

經多方證實，繼溫州海運破產之后，浙江省交通投資集團旗下的浙江最大航運企業浙江遠洋運輸股份有限公司以負債84.5億元宣告破產倒閉。浙江省交通投資集團表示，該集團除水運板塊即將重組外，各項業務未受其影響。

據報道，10月25日杭州市中級人民法院正式下發浙江遠洋運輸股份有限公司的破產民事裁定書，裁定宣告浙江遠洋破產。截至2016年7月28日破產受理日浙江遠洋的資產總額為51.5億元，負債總額為84.5億元，所有者權益為-33億元。

浙江遠洋運輸股份有限公司創建于1980年，隸屬于浙江交通投資集團，是浙江省規模最大、成立時間最早的航運企業，公司主營國際航運，同時經營房地產、國際貨運代理、國際船舶代理和船舶供應等岸上產業。其官網稱，目前該公司船舶運力總噸位為228萬噸，平均船齡為5年，船隊規模為浙江省第一，在全國位居前列。

“死因”分析：

對行業的錯誤估計是浙江遠洋走向覆滅的重要原因，早在2010年前后，浙江遠洋通過野蠻擴張使得運力擴大一倍，一舉躍居到中國航運業前列，然而行業持續性低迷和復蘇的遙遙無期使得浙江遠洋深陷債務危機，以致破產成了最后選擇。

有專家表示，浙江遠洋的破產并非個案，其主因是非理性的投資造成了供需的極不平衡；短期之內還將有更多航運企業破產，但不必感到恐慌。2008年金融危機至今，航運業的不景氣狀況已被多次提及。根據2016年1月公布的《航運交易公報》顯示，航運市場低迷仍在持續，多項運價指數創下歷史新低。航運市場整體低迷的同時，國內外海運企業普遍虧損嚴重，引發大量企業資金鏈斷裂和破產。

七、中國首家破產的上市船企——舜天船舶

“破產重組”

江蘇省國資委副主任、新聞發言人李琨宣布：舜天船舶的破產重組方案已基本完成。李琨表示，江蘇省對舜天船舶破產重組高度重視，目前重組的基本方案已完成，正在按照司法、金融、國企監管等程序推進中。

作為江蘇省屬國信集團的三級公司，舜天船舶不僅是曾經的江蘇最大國資船廠，也是中國首家進入破產程序的上市船企。公開資料顯示，舜天船舶總部位于南京市，由2003年設立的江蘇舜天船舶有限公司改制而成，2011年在深交所掛牌上市。2016年2月公司破產重組，成為了中國首個破產的上市船企。

據江蘇省經信委數據顯示，2008年江蘇躍升為中國造船第一大省。在2010年，江蘇造船完工量占到全國份額的37.5%。然而，世界船舶業卻隨即陷入持續低迷。近年來，與船舶產業緊密相關的波羅的海指數長期低位徘徊，江蘇造船業風光不再。

“死因”分析：

江蘇省國資委辦公室相關負責人表示，在全球航運業寒冬，舜天船舶陷入嚴重的資不抵債。“很多企業下了訂金，卻突然不要船了。”受全球貿易影響，造船業陷入低谷，波及了江蘇境內大小船廠。作為上市公司的舜天船舶，首當其沖。據不完全統計，2015年以來中國已經有二十幾家造船企業因為資金斷流走向破產。

“舜天船舶破產因素很多，也很復雜。我認為，主要有以下兩個方面：一是國際船舶行業持續低迷；二是原公司決策層、經營管理層在企業運營中存在重大失誤。”

八、地方快遞企業——安捷快遞

“被曝關門”

12月，有相關媒體報道稱青島安捷快遞拖欠欠款，相關負責人無法聯系。

報道稱相關人士與青島安捷快遞簽訂“車輛租賃協議”，為其跑運輸，然而相關支付費用一直未付，有相關人士被欠26萬。同時有區域承包負責人表示，其于今年5月決定退出經營，按規定退出經營三個月后公司將返還押金和負責處理好各項糾紛，但截至目前他仍未接到任何通知。

11月24日，相關人士聯系了在青島安捷快遞的相關工作人員，其中負責辦理退款押金等業務的區域經理王先生表示自己已辭職，至于之后誰負責他并不清楚。“現在安捷已經快倒閉了，我的錢也欠著，我都不知道找誰。”隨后，記者根據官網的聯系方式又聯系了幾名區域經理及客服人員，他們均表示自己已辭職。一名姓李的工作人員表示，“近兩年，安捷快遞確實出現了資金鏈的問題，大部分人員都辭職了，但目前安捷快遞仍在營運，押金問題會解決，只是時間會比較長，現在我們也找不到老板。”

“死因”分析：

2016年，快遞行業進入資本元年，第一梯隊順豐、圓通、申通、韻達等宣布上市，第二梯隊百世、全峰等獲得融資，就在前不久優速宣布獲得融資，蘇寧宣布收購天天快遞。快遞行業進入洗牌時期，申通陳德軍表示“未來中國全網型快遞不超過五家”。在此背景下，中小快遞生存日益艱難，據介紹近兩年安捷快遞資金頻頻出現問題，發不出工人工資，客戶源逐年流失。

九、多家地方中小物流公司

“被爆跑路”

12月8日早上，濟南老屯汽配城的軍建貨運突然關門，負責人和工作人員失聯，超過百人近千萬貨款無處討要。12月5日，濟南泉勝物流大市場的聯杰物流公司也同樣跑路。短短4天，兩家中小物流公司跑路。

11日中午，記者來到老屯汽配城的軍建貨運，只見這是一個門面不大的門頭房，夾在物流一條街中并不顯眼。門口的白色卷簾門已經拉上，并沒有工作人員在附近，只有一條白色的小狗在門口把守。隨后，記者撥打門口所留電話均顯示關機。記者走訪二環北路等物流公司相對集中的地方發現，不少物流公司在租來的門面房內也僅有一張桌子、一部電話、一臺舊電腦。

“死因”分析：

有業內人士坦承，準入門檻低、開辦成本低也是物流企業“跑路”的外因。不管是大公司，還是小公司，如果公司內部管理混亂，分工不明，物流企業將存在“跑路”風險。“公司人心渙散，制度不落地，員工沒有敬畏之心，這個公司一定做不好。”業內人士表示。

其實，濟南地區集中突顯的物流企業跑路事件并不是孤例，鄭州、太原等多地都出現過類似事件。業內人士分析，現在物流行業競爭激烈，整體盈利水平低，這對一些小物流公司來說經營壓力很大。不少小公司用低價攬客，送貨地點偏偏是邊遠地區，導致運輸成本較高，很容易出現虧損。之后，小公司往往采取挪用客戶代收貨款拆東墻補西墻的做法，一旦資金鏈斷掉，根本沒有償還貨款的能力，便選擇一走了之。

此外，因為物流公司老板因個人品質原因惡意“跑路”也不在少數。譬如，一些老板染上了賭博、吸毒等不良嗜好，為滿足自己的私欲挪用客戶的貨款揮霍，一旦無力償還后便選擇溜之大吉。更重要的是，在互聯網的沖擊下，資本助力下，相當部分企業開啟行業整合，中小企業生存日益艱難。

十、韓國最大航運企業——韓進海運

“宣告破產”

8月31日，韓進海運公司在理事會會議上決定向首爾中央地方法院申請法定管理。此消息一出，引起了全球航運業的軒然大波。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業，是全球航運業誕生有史以來最大的破產案。韓進海運是韓國最大的航運企業，旗下擁有100余艘各類集裝箱船舶，總運力達到62萬標準箱，運力位列世界第8位。其母公司韓進集團是韓國排名前10位的財團公司，也是世界最大的運輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。

目前，韓進海運面臨10億美元以上的流動資金短缺。之前，債權人一直要求韓進海運母公司韓進集團進行積極注資，幫助韓進海運解決流動性資金短缺問題，但是該請求沒有獲得韓進集團的批準。據估計，韓進海運的債務高達數十億美元；2016年上半年的虧損金額約折合人民幣28億元。

“死因”分析：

究其破產的直接原因，是韓進海運前幾年對全球航運市場形勢的嚴重誤判，在擴大運能、更新船只方面步子邁的過大，導致連續6年的虧損，截至去年底，韓進海運共欠韓國產業銀行、韓亞銀行、韓國農協銀行、友利銀行、KB銀行、韓國進出口銀行等債務約計6.6萬億韓元（59億美元），負債與股東權益比達到驚人的近850%。2016年上半年，由于全球貿易低迷趨勢明顯，導致全球航運市場屢創新低，航運業業績普遍慘淡，間接造成韓進海運破產。

而近幾年，全球經濟增長放緩使航運業正在經歷自2008年金融危機以來最艱難的時期。2015年正是航運業大潰敗的一年，新船的訂單量已降至紀錄低點，而航運企業報廢船只的速度也在加快。截至目前，全球航運業的發展仍然舉步維艱。

2017年，行業普遍預計整合加劇，如何在“新常態”的背景下，借力資本、借力互聯網更好的生存，更好的發展，是每一個物流人需要思考的問題。以上案例，僅僅作為行業案例供大家參考。