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無車承運人≠黃牛

根據交通運輸部的定義，無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。

舉個例子，A是“無車承運人”的話，對于貨主來說，A是承運人;而對于實際承運人貨車司機來說，A又是貨主。A自己既沒有車，也沒有貨，有的只是兩端的資源。A能做到的是，在不直接參與運輸業務的情況下，利用互聯網手段和組織模式創新，整合兩端的資源實現盈利。A既可以是企業，也可以是個人。

那無車承運人是否等于“黃牛”?其實不然!業內人士熟知，物流行業經常是層層分包的。為確保貨運安全，一般工廠會將貨外包給大型物流公司，物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，最后才交付給私人貨車主。所謂“黃牛”，其實是經過多層分包之后的底層物流承包商。經過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，導致貨主的運貨成本居高不下，而車主的拉貨利潤卻很低，長長的鏈條也降低了運作效率。

“無車承運人”實質是利用互聯網掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環節，提高物流運作的整體效率。

無車承運人并非只做信息撮合的中介，而是交易的主體，更像是一個掌控全局、調配資源的“大師”。它可以先收取實際承運人全程運費，是需要對全程運輸承擔責任的。無車承運人發展起來后，“黃牛”估計會越來越少。

對于成功的無車承運人應具有一些什么特質，中物聯公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經理王堅認為最起碼有三點，第一，你一定得有貨源，第二，你要有一套強大的信息系統。第三，你要能夠找到合格的風控方。

中國“羅賓遜”的機遇與挑戰

2015年9月份，國務院辦公廳就已正式發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，標志無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。

今年4月6日召開的國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺，允許無車企業從事貨運。7月29日，國家發展改革委正式發布關于印發《“互聯網+”高效物流實施意見》的通知。國務院總理李克強強調“推進互聯網+物流，既是發展新經濟，又能提升傳統經濟。”隨著利好政策不斷出臺，“無車承運人”的發展前景愈加被看好。

無車承運人的春天已經到來了，在試點文件明確了發證和監管主體，以及在國內諸多企業紛紛申請加入試點之外，其實早在今年3月，財政部、國家稅務總局印發的《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》中已規定了無車承運業務要按照“交通運輸服務”繳納增值稅。

并提出“各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通，將營改增相關政策落到實處，進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求，協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題，規范試點企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險”。這顯然為無車承運物流的發展先一步營造了必要的政策環境。

針對“無車承運人”面臨哪些挑戰這個問題，有觀點認為：“無車承運人一個挑戰在于要為交易過程當中的誠信問題、貨物風險和資金風險擔責;另一挑戰在于不只是做貨物承運，需要提供全鏈條的解決方案。”

熱話題冷思考

隨著各地試點名單的確定，無車承運人又火了一把。熱話題冷思考!我們在恭喜那些試點企業的同時，也要思考“試點究竟試什么”，看看行業大佬怎么說。

正方|發展空間還很大

中國的無車承運人的發展空間其實還很大。山東省臨沂市運輸管理處貨運科相關人員就表示：仍有很多問題需要解決，比如多式聯運的問題，現階段多式聯運還在摸索的階段，很多標準都在嘗試并制定。而貨運市場實際發生的貨運交易、運輸、結算等過程也期待走向標準化。

對此，上海交通大學教授趙來軍指出我國的無車承運需要向組織集約化、運營規模化、流程規范化、設備設施標準化的方向發展。“這樣，具有一定規模的企業才可以實現全國范圍內車、貨資源整合，有利于充分整個社會物流資源，降低司機返程空駛率，提高貨運行業運輸效率，減少運輸成本。”

中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付也表示，“未來的互聯網+物流企業，要從單一價值的信息匹配，走向承擔責任、深度服務的無車承運人。”

反方|無車承運沒那么簡單

深圳好多車聯科技COO楊葉龍認為，現在國內無車承運人的標準太寬泛。甚至可以說，國內不少物流企業，都是無車承運人。為什么?第一，他們沒有車。第二，他們提供掛靠。第三，他們還能開票。9.21以后，物流企業購車明顯增多。這就存在了搶貨源的現象，尤其是優質貨源的爭奪!

對于無車承運人試點，中國物流學會常務副會長戴定一有很多思考，他認為無車承運人是否成功并不取決于試點，而是理論與實踐這兩個矛盾是否有規范統一的解決方案，因為試點之前已經有大量的實踐存在，說明不是試點也有機會從事無車承運人的業務，只是要解決合規性、可持續性。政策正是要解決這個環境的統一性、公平性。”

而對于傳統企業轉型無車承運人，易流科技股份有限公司董事副總裁黃濱強調，“最關鍵仍然是企業是否具有實際的物流業務組織能力。對標美國的無車承運人公司羅賓遜，它的核心競爭力體現在三個方面：高水準的供應鏈專家隊伍、成熟的業務流程和穩健完備的IT支撐系統。這三方面都不是簡單地換個公司名字，不是企業說自己是無車承運人就能解決的，是需要長期的積累。”也有可能一些物流信息平臺永遠無法升級為無車承運人公司，因為基因不一樣，無車承運人重在承運二字，背后是物流業務的組織能力，這個能力不是一朝一夕可以輕易獲得的。

在供給側結構性改革大潮下，理論上講，“無車承運人”能起到節約物流成本、提高物流效率的作用，“無車”的背后是強大集貨能力驅動、IT技術支持、風控能力保障的3大核心利器，“沒有金剛鉆，不攬瓷器活”，單靠互聯網技術或者地方政府扶持等很難真正成為中國的“羅賓遜”。