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2016年，我國無車承運人政策出臺，2017年，無車承運人試點全面推進。近期《現代物流報》記者發現，各省自去年年底開始曝出（公布）的無車承運試點企業名單卻比預期要多。有分析人士指出，政策之下，各類企業皆看到未來商機，申請成為無車承運人試點可能只為“占坑”。

那么，無車承運人市場接下來要上演一場怎樣的群雄逐鹿大戲？

無車承運試點企業終定281家 群雄逐鹿背后隱憂幾何？

原計劃50個左右，終確定281家

交通運輸部：計劃推行50個左右試點。

2016年9月1日，交通運輸部發布的《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》指出自2016年12月至2017年11月為無車承運人試點實施階段，2016年10月份始啟動工作。

而交通運輸部在2016年8月11日發布的《交通運輸部關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》中指出，開展50個左右道路貨運無車承運人試點。

各省市：已確定281個試點。

1月22日，交通運輸部辦公廳發布征求《關于做好無車承運試點運行監測工作的通知（征求意見稿）》意見函，向各省市征求“意見稿”的修改意見。要求加強對無車承運試點工作的運行監測，規范試點企業經營行為，有效防控試點風險，確保試點工作實效。

通知中指出，在29個省（區、市）共篩選確定了281個無車承運試點企業。

試點數量增加，各省情形如何？

記者梳理各省、市、自治區公布的試點企業名單發現：在281家之外，有的省廳還設有省級試點企業，比如上海28家、廣東13家等，因此部省兩級試點企業總數超過320家。青海、廣西、西藏3個地區目前未見申報。

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將上演群雄逐鹿？

第一，試點企業中群英薈萃。

首先，企業類型多。傳統物流企業、互聯網公司、物流中介、園區企業等皆大量存在。此前，許多人認為無車承運人多由現有的平臺型企業、互聯網公司、貨代企業主導。

同時，大型、知名企業皆參戰。根據1月22日發布的通知看，交通運輸部最終確定上海地區試點單位總計12家（先前上海市交通委公布的40家名單里，另外28家為市級試點企業）。名單中，部、市兩級試點企業中互聯網、物流企業較多，不但有中遠、中外運、佳吉等企業，還有天地匯等互聯網企業以及安能、卡行等平臺類企業；

江蘇地區總計24家，其中以互聯網以及信息技術類企業居多，中儲智運、福佑卡車等均在列；

廣東地區總計38家，互聯網、物流企業、園區均占有一定比例，國訊通、好多車、林安也都在其中。

此外，河南、安徽、湖南、陜西等省試點都超過了10家。其中知名企業包括寶供、安得、菜鳥等。

也就是說，試點名單中，物流名企多已包含在內。

除名企外，業務覆蓋區域內的物流科技類、第三方物流類企業也在其中。

看來，在無車承運人政策來襲當下，誰都不想錯失拔得頭籌的機會。

第二，企業盼到了政策春風。

在物流市場的需求下，具備無車承運人運營條件的不少傳統物流集團、綜合性物流公司也盼到了政策支持。

卡行天下戰略中心總經理韓雪峰認為，這是市場驅動的結果，而多類型企業參與試點也正體現出了公平競爭的局面。

其一，市場驅動因素。近幾年，尤其是互聯網+技術+大數據的時代到來，讓信息化從灰色到透明，將分散到集聚，起到了技術改變市場的作用；

其二，各省市范圍內的優秀企業居多，尤其是從事多業態的物流企業包括信息科技公司，他們都在從事物流的實體業務，唯一的不同點就是切入的對象或是切入的模式有些差異；

其三，無車承運人的模式一直存在，只不過一直沒有正名而已，此次交通運輸部推行試點等于認可了無車承運人模式，將分散的組織變成了集約化的組織。所以試點一出，各地均躍躍欲試，踴躍參與。

第三，將迎百家爭鳴？

政策之下，各類企業紛紛加入，會不會帶來新混戰？還是……

韓雪峰認為，公路物流的市場容量足夠大。因為這是一個多元化的市場格局，并且每一個業態都有自己的獨立體系和獨特的存在方式。各自的服務對象亦有差異性，每個服務企業的切入點和服務內容都有所不同，比如園區是以貨物的集聚和車輛的停放做匹配；再如平臺型企業是聚沙成塔的典型代表。

他認為，這些模式的同時存在，恰好形成百花齊放、百家爭鳴的局面。

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不少試點企業表示：壓力山大

不過，有些企業見到如此大批試點名單，不免產生些許的擔心。

首先，會否偏離無車承運人模式初衷？

共生物流平臺合伙人大區總經理張超表示，名單中涉及甲方、園區、三方、快運、互聯網物流平臺等企業。讓更多企業參與有利于市場公平性，但真正能提供平臺化、透明化、集約化產品，體現無車承運人價值的企業還是值得觀察。

第二，如何打破區域限制，實現信息的互聯互通？

另一位物流信息平臺企業負責人在談及無車承運試點問題時表示，當初試點政策（指《意見》）出臺時，大家滿心歡喜，因為找到了發展的新航向。但當決定了試點在各省操作時，大家就感到了實施會有難度。

無車承運人需要有很強的集貨能力、服務能力，沒有一定的業務輻射能力，局限一域，很難保證一定的運單量以及培養較強的運營和服務水平，打破區域限制，實現信息的互聯互通。

經記者在國家工商行政管理總局網站查實：名單中有一些試點企業剛剛成立一個月到幾個月，不知道這樣的企業有沒有能力承擔起交通運輸部《意見》要求承擔的責任和義務？

第三，無車運營，怎樣解決增值稅進項發票問題？

無車，怎么開11%增值稅發票？11%增值稅發票由試點企業開給貨主，這個沒問題，但是90%的個體司機卻開不了進項增值稅發票給無車承運企業。

此外，試點企業還面臨諸多現實問題。比如，貨代與無車承運人同時存在，一些貨代納稅較少，而無車承運試點企業按規定納稅，在競爭中處于不利的地位；無車承運企業平臺要接入國家交通運輸物流信息平臺監控平臺，一些企業反映：接口復雜、提交數據太多等，這些都需要在接下來的試點工作中給予解決。

盡管無車承運人試點單位還需要解決許多行業問題，但不得不說這是一個好的開始。

韓雪峰認為，雖然大型國企也介入此中，但一切都是以市場為導向的，一切以滿足客戶體驗和服務鏈條上的體系為主，并不是要來形成壟斷。無車承運人的試點一切都是從公平、公正開始，所帶來的競爭就是驗證企業本身能力和服務，一切市場說了算。競爭是相互的，環節是公平的，過程是透明的，監控是可視的，流程是可及的，末端是實時的，那么，這正是最好的寫照。