重新定義同城配送！它和快遞快運有何不同？
發布時間：2017-04-20 09:12:21 運聯傳媒
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作為大物流行業的分支，城市配送，與快遞快運有何不同？
關于城市配送，或同城物流，其概念的內涵與外延目前仍眾說紛紜，還沒有統一的行業理解，約定俗成的普遍認識是：
城市配送的經營主體為第三方物流企業，它區別于企業自有的配送部門，作為獨立的社會化物流，彼此包容，相互競合，能夠在經濟合理的時間和地理空間內，根據客戶的需求，科學、合理、有效的匹配與建構資源體系，實現專業人員、運輸車輛、倉儲空間、信息化應用等生產要素的有機統一，對客戶貨物進行專業的倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協同等基礎作業或增值作業，按時送達指定地點的物流活動。
城市配送，作為大物流行業的細分市場，與快遞、快運一樣，是整個社會化物流的重要組成部分，承擔倉儲與運輸的核心職能；城市配送是融運輸、商貿、倉儲、信息等為一體的復合型服務業，對于加快貨物集散、保障市場供應、促進經濟發展具有十分重要的作用。
城市配送是關系廣大城市居民生產生活需求的民生工程，通過解決最后一公里服務，保障城市經濟社會正常運行的基礎支撐。
8000億的市場規模
城配市場規模目前大概在8000億左右，主要計算的依據是兩個入口：
一個是城市社會零售總額以及物流成本占比，另外一個口徑是目前城市配送車輛數量，根據平均收入測算出來的，這個還不包括倉庫，如果加上倉儲的話，肯定是過萬億的市場，大概是快遞體量的三倍。
不過市場集約程度很低，目前規模最大的城配企業，年營收也就是2個億，還是經營十多年的底子。大市場，沒有寡頭企業，也沒有品牌跑出來，主要原因是信息化程度低、管理邊界狹窄、客戶自營比重大等。
城配的服務場景，從客戶群區分，有消費物流和工業物流，消費物流是主市場；從服務半徑看，有B2B（店配）和B2C（宅配），前者的比重比較大，這兩者的運營體系和資源載體差異很大；從訂單類型看，有計劃性訂單和即時性訂單，前者是主貨，后者是配貨；從產品屬性看，有常溫產品，也有低溫產品，大概2：8的比例左右。
城配是消費供應鏈的物流層，履行交付的必要環節，不管消費場景如何變化，交付是繞不開的，從這個角度講，雖然城配很低端苦逼，好歹也是高頻、剛需，混口飯吃還是沒有太大問題，不會被顛覆沒了。城市配送又有不同于一般物流的特點，主要包括：
1、城市主體的一元性。必須集中統籌、規劃、管理。
2、物流形式多樣化。過境物流、集散物流、多式聯運物流穿插并行。
3、高密集型物流。產業密度、人口密度高；物流資源密集，物流活動密集。
4、物流體系網絡化。物流節點多、分布廣，覆蓋每一個角落。
5、城市物流和環境之間的相互影響。物和人的流動混雜，影響物流效率、影響交通秩序、影響人居環境。
6、精益化運行模式。要求準時準確、高效、環保低耗。
既然城市配送這么重要，為什么過去物流高速發展20年里，在快遞、快運、合同物流等領域出現了很多成功的標桿企業，沒有出現一個全網型知名的城市配送公司呢？
1、城配業務在物流行業里屬于利潤洼地。對比其他服務產品，城配業務的客單價低、利潤薄，對比合同物流、整車干線、零擔運輸、快遞甚至倉儲業務，利潤實在是可憐的看不下去。因此物流行業的優質資源和從業者，都不愿意關注和從事城配業務。
2、城配業務運營難度較大。對比大批量、低頻度的大物流業務，城配業務具有高度碎片化、訂單響應周期短的特點。流程設計、資源組織和過程控制，都需要專業的運營能力支撐。在移動互聯技術沒有普及的階段，傳統城配企業管理比較粗放，難以打造一個精準運營、過程緊密交互的運營體系。
3、城配業務具有鮮明的區位特征。每個城市的面積區間、人口數量、經濟總量、消費習慣和產業發展等多個因素進行疊加以后，都生成了不同的城配業務特征。比如在廈門能夠順暢自如運作的城配公司，復制到廣州就會發現無法再適應，必須進行多次修正和調整。而對于一個全網公司，沒有相對統一簡潔的標準，統一的運營管理體系難以建立。
由于上述原因部分導致了在中國的物流行業中，缺少了全網型的城配公司。包括順豐這樣的快遞巨頭，在謀求豐富服務產品的資源布局里，也只能通過收購兼并落地配公司（北京小紅帽、深圳銀捷、四川星程宅配）來提升自己的城配能力。
從大物流的視角解讀城市配送
城市配送作為大物流行業的分支，與快遞和快運有著不同的行業運營操作模式。
第一個區別，資源載體的不同。
城市配送業務的資源載體一般是機動車——四個輪子；快遞業務的終端執行一般是電動車或者三輪車。
這個資源載體的差異帶來兩個區別，機動車對于重量區間越大的貨物優勢越明顯，電動車反之；機動車對于需要特殊防護的產品，比如凍品、生鮮、怕損壞的產品（蛋糕、鮮花、紅酒）、精密電子產品等更是具有天然的優勢。
當然電動車的靈活性更好，在允許行駛的道路上不太受限于交通堵塞。某種程度上，可以把城配比喻為騎兵，快遞是步兵。
第二個區別，運營體系的不同。
快遞、快運網絡是為中長距離配送而設計的，對于訂單響應和完成周期的要求不高；是具有典型靜態路由特征的拓撲結構；城配網絡是為極短半徑配送服務的，因此必須更靈活，反應更快捷，是具有動態路由為底層架構的網狀結構。
發貨人使用快遞托運物品，至少通過五級傳遞；而使用城配服務，最多不超過三級傳遞。所以同城快遞的時效和成本，和城市配送相比不具備優勢；換句通俗的說法，快遞不具有城配業務運營的基因，它不是為城配而生的服務產品。
如果要從功能上區分，也有明顯的不同。
首先，城市配送活動的物理空間，在于城市內部或城市群的內部。城市配送是一個城市或一個城市群的內循環系統，服務于客戶在一個城市或城市群內部的貨物倉配。
城市配送的運營起點，在于所服務城市或城市群的屬地倉庫，從主體城配企業的流程設計與運營過程來看，貨物入倉、卸車分揀、訂單生成、發車配送，直到整套配送動作的結束，都在所服務的城市或城市群的物理半徑之內。
而超過這個活動半徑的倉配行為，可視為城際運輸或長途干線+支線的分段式末端運輸活動。
城市配送服務于供應鏈的中后端，配送貨物又以生活資料、消費品為主，具有明顯的B2B消費物流特征，服務客的客群矩陣之上：品牌商、經銷商、貿易商、以及各終端門店（連鎖商超、便利店、餐飲店、品牌店等等）類似多元，需求多樣。其輻射的范圍大到城市群內部的城城互通，小到社區等終端配送。
關于城市群內部的城城互通，需要站在國家有關城市的產業規劃，對于商業發展有著宏觀的指導意義的高度來做理解。
以連鎖品牌的區域或跨區域發展為例，很多連鎖客戶，得益于城市商業的發展，從零到一，發展壯大，或自行建立完善的后勤物流部門，或在多年成長的過程中，與本土的第三方物流企業合作。
客戶企業追求自身發展壯大，優先選擇區域內資源優勢充分，或就近配套發展機遇較好的城市，復制成熟的發展路徑，結合本地化改造，開拓市場，從一到多。
在此之時，首先要做的工作就是在當地自建物流部門，或選擇當地成熟穩定的城配企業。而自建物流投資重、在當地是否有合適的第三方城配企業，以及實現雙方模式兼容與保證服務質量，又是另外一個問題。
在此情況下，具有區域服務密度，與全網服務半徑的城配企業，它的物流倉配，早已走出單一城市的活動范圍，而是以城市群為活動單元，多半是出現在客戶品牌走出源發地之前，完善的城配體系就已經形成。
從“城市”與“城市群”的發展看城市配送
所以關于“城市”和“城市群”，在這里必須強化說明。
而有關“城市”與“城市群”的定義，不在于企業伴隨客戶業務形態分布的區域多樣化、自身倉配資源隨客戶個性化配置現象之下，不同配送企業相關定義隨客戶項目的機動性調整，它絕不是城配企業不同業務語境之下的自圓其說。
以本次2017年3月份“兩會”期間熱議的《全國城鎮體系規劃》為例，根據不同的發展現狀、產業分工、功能定位等，分為全球城市、國家中心城市、國家區域中心城市等。
關于“城市群”，以長三角城市群為例，2016年5月國務院批準的《長江三角洲城市群發展規劃》，長三角城市群包括：上海，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州等26市。
德國城市地理學家克里斯泰勒，提到到一個“中心地”的概念：中心地，可以向居住在其周圍地域的居民提供各種貨物和服務。
也充分點明了城市配送，作為支撐城市生活發展，和經濟商業穩定繁榮的基礎設施，它的生存與發展，是緊緊依附于城市的功能定位與現實發展，所以對避開對城市的理解與基本面分析而談城市配送，是站不住腳的。
本文作者系唯捷城配劉進
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