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共享單車競爭日漸激烈，已深入到供應鏈。

4月19日，共享單車的原創者和領騎者ofo小黃車對外宣布，與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰略合作。這一消息像一枚滲水炸彈一樣在業內掀起波瀾，ofo的舉動明顯告訴人們，共享單車的“下半場”的核心就是供應鏈的競爭。

ofo聯手富士達供應鏈上出重拳 

富士達是全球最大的自行車生產制造商，擁有強大的全球自行車供應鏈整合能力、成熟的自行車生產研發品控體系以及快捷經濟的采購優勢，具備車架生產焊接、自動化涂裝烤漆及自動化生產線全方位生產配套能力，這是同行業其他生產型公司不完全具備的條件。而且其擁有世界規模最大的現代化車架生產基地，并將在年底啟動年產能5萬噸的氫合金工廠，這意味著富士達具備了從源頭實現產品的生產能力。

此外， 富士達擁有國內唯一一家由發改委、科技部、財政部、稅務總局、海關總署和國際實驗室認可合作組織（ilac-MRA）聯合認定的企業技術中心，已取得超百項專利成果。

首先，ofo與富士達戰略合作，每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能，獨享全球1/8的單車產能，這也是共享單車行業迄今所獲得的單筆最大產能。

其次，富士達將專為ofo提供數十條產線。這些產線整合了全球單車制造的優勢資源，產線的自動化水平和工人的操作水平均高于行業平均標準。

最后，ofo將利用富士達現有的物流渠道資源，加速出海進程。富士達積累了不同國家和地區、不同人群騎行習慣和體驗的數據，為打造適合全球各地用戶特點的小黃車提供強有力的支撐。

此外，ofo還將充分利用富士達的技術研發優勢，雙方聯合組建全球共享單車研發中心，以安全、便捷、免維護、防盜、智能為原則，對共享單車的車架、外觀、涂裝、零部件、智能硬件等產品細節進行研發，引領共享單車的硬件標準。

共享單車的供應鏈能力包括車輛產能和維護，這是由效率和成本支撐的關鍵環節。因此對于共享單車來說，對產業鏈的掌控力至關重要。誰能全面整合全國各地的自行車工廠，打造完整的供應鏈體系，誰就具備難以超越的競爭優勢。

ofo與摩拜單車由于一開始便對產品的定位不同，注定將在供應鏈產能上有所偏差。

ofo的平臺模式：ofo的目標是“不生產自行車，只連接自行車”，因此ofo采用的戰略是聯合全國各地自行車廠，采購生產，模式更加輕便。

目前，ofo已接入了飛鴿、鳳凰、永久、天津富士達等專業自行車供應鏈企業，有數據顯示年產能可達到1780萬輛，如果算上從部分中小廠商處采購的單車，滿足高速增長的共享單車需求不成問題。

值得一提的是，ofo不僅儲備了全球40%的供應鏈，據說還簽訂了排他協議。ofo在上游工廠的布局，可謂野心勃勃。

摩拜的重資產模式：由于一開始便定位于智能單車，摩拜單車在技術設計及應用上下足功夫，輪轂、熱橡膠發泡輪胎、軸傳動、全鋁車身、嵌入GPS和獨立SIM卡片的智能鎖，即便曾被質疑設計過剩，25KG重的車身影響了用戶體驗，但不得不說膜拜一代確實帶給人不少驚艷。

可提高難度系數是要以降低產能為代價的。在供應鏈方面，摩拜選擇了重資產、自工廠模式，并采取定向制造。雖然與富士康達成合作，但在產能上還是落后ofo一些。

值得一提的是，富士康是典型的代工企業，天津愛瑪則是專業的電動車廠商，所以這些供應商在生產和研發上給予摩拜單車的支持可能不及富士達給ofo的支持多。但如果摩拜的自工廠模式能運營良好，其打造供應鏈閉環也不成問題。

衡量區域單車的合理投放數量，使供需達到平衡，既不影響交通還能方便用戶隨時隨地取用，這非常考驗兩家的運維能力，背后是極其復雜的大數據與綜合運算能力。

帶有GPS的智能鎖似乎能為調度問題提供更科學的數據支持，但其高額的造價卻加重了用車費用收入與支出間的失衡。但在這一問題上，ofo與摩拜單車所形成的差異正在逐漸縮小。

ofo通過迭代已經開始小規模測試智能鎖版，最遲到今年下半年，ofo也會大規模鋪開。這也意味著摩拜單車曾依靠智能鎖減少調度人員所建立起的運營優勢將被逐漸縮小，而ofo通過降低車輛生產和維護成本的護城河也將被填上一截。

對于整個供應鏈體系來說，生產制造是一方面，單車的運維也是決定企業生死存亡的重要因素。而摩拜和ofo在運維方面還是存在很大差異。

對盈利態度不同：作為互聯網項目，共享單車也同樣逃脫不了如何“盈利”這一問題。而ofo和摩拜單車傳達出的，卻是兩種截然不同的態度。

摩拜創始人胡瑋煒在回答盈利模式提問時曾說“失敗了，就當做公益”“思考盈利會限制想象力”“我的出發點是：這是非常有意義、非常有價值的事情”……

摩拜單車CEO王曉峰則曾透露，“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們繼續發展。”

相比之下，同樣面對盈利問題，小黃車則顯得要自信一些。ofo創始人戴威曾說目前ofo已經在部分地區實現盈利，希望能在明年實現全面盈利。

運維成本有異：ofo和摩拜單車的態度之所以會呈現如此差異，與所面臨的運維成本不同有關。

ofo創始人兼CEO戴威曾透露，ofo單車造價幾百元，一輛車每天只需要完成1.5單，就可以抵消所有的車輛折舊與公司運營成本。不過ofo單車的損毀率一直居高不下，據了解損毀率目前高達20%。雖然由于造價成本低，維修費用不會太高，但如果ofo長期不能改變這一現狀，或許會對市場占有率有大的影響。

摩拜單車的情況有所不同。據有人測算，設計生產1輛摩拜單車的成本為3000元左右，lite版本控制在千元以下，但造價依然不低。高昂的造價意味著摩拜單車必須具有更高的使用率和使用頻次，更少的維護和運營成本才能填補這一空缺。

雖然兩家的運維成本有差異，短期內看，摩拜的投入高一些，畢竟它做的是重模式，而ofo的投入則低很多，但短期內投入的高低并不能決定未來的成敗。ofo急需解決損毀率高的問題，而摩拜急需降低成本，究竟誰能把運維成本降下去還有待市場檢驗。

押金何去何存：共享單車的押金究竟何去何存，這也是人們普遍關心的一個話題。

摩拜單車押金299元/人，ofo押金99元/人，按照摩拜單車2016年12月份313.5萬人比ofo高出3.3倍的活躍用戶量來算，押金存放于銀行專門賬戶所帶來的利潤當然是摩拜較高。

但“交付平臺的押金存在不安全性”的認知卻在不少用戶心中埋下了疑竇的種子。有用戶甚至選擇“押金騎一次退一次，時間不拖長，雖然麻煩，但是能保證本金安全”。

ofo似乎不想拿押金在盈利上做文章，此前已經聯合螞蟻金服達成戰略合作，在上海地區實行芝麻信用分數高于650分免押金活動，這個舉動不僅能安撫用戶恐慌心理，而且也能通過信用機制引導用戶規范用車。

ofo一旦大范圍推行免押金活動，那么押金數量可觀的摩拜單車恐怕將難以端坐，外界設想的通過押金賺錢的方法或許也難以實現。不過這對于用戶來講應該是一個好消息，因為再也不用擔心押金不翼而飛的問題出現。

其實對于盈利模式，不管摩拜還是ofo都處于探索期，正如摩拜CEO王曉峰說的：“外邊那些人經常沒去花時間想，就簡單算一個數，沒那么簡單，對我們來講，這個模式全世界沒有，不能指望既有商業模式來套。”