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共享單車競爭日漸激烈，已深入到供應鏈。

4月19日，共享單車的原創(chuàng)者和領騎者ofo小黃車對外宣布，與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰(zhàn)略合作。這一消息像一枚滲水炸彈一樣在業(yè)內掀起波瀾，ofo的舉動明顯告訴人們，共享單車的“下半場”的核心就是供應鏈的競爭。

ofo聯(lián)手富士達供應鏈上出重拳 

富士達是全球最大的自行車生產(chǎn)制造商，擁有強大的全球自行車供應鏈整合能力、成熟的自行車生產(chǎn)研發(fā)品控體系以及快捷經(jīng)濟的采購優(yōu)勢，具備車架生產(chǎn)焊接、自動化涂裝烤漆及自動化生產(chǎn)線全方位生產(chǎn)配套能力，這是同行業(yè)其他生產(chǎn)型公司不完全具備的條件。而且其擁有世界規(guī)模最大的現(xiàn)代化車架生產(chǎn)基地，并將在年底啟動年產(chǎn)能5萬噸的氫合金工廠，這意味著富士達具備了從源頭實現(xiàn)產(chǎn)品的生產(chǎn)能力。

此外， 富士達擁有國內唯一一家由發(fā)改委、科技部、財政部、稅務總局、海關總署和國際實驗室認可合作組織（ilac-MRA）聯(lián)合認定的企業(yè)技術中心，已取得超百項專利成果。

首先，ofo與富士達戰(zhàn)略合作，每年將獲得富士達超過1000萬的單車產(chǎn)能，獨享全球1/8的單車產(chǎn)能，這也是共享單車行業(yè)迄今所獲得的單筆最大產(chǎn)能。

其次，富士達將專為ofo提供數(shù)十條產(chǎn)線。這些產(chǎn)線整合了全球單車制造的優(yōu)勢資源，產(chǎn)線的自動化水平和工人的操作水平均高于行業(yè)平均標準。

最后，ofo將利用富士達現(xiàn)有的物流渠道資源，加速出海進程。富士達積累了不同國家和地區(qū)、不同人群騎行習慣和體驗的數(shù)據(jù)，為打造適合全球各地用戶特點的小黃車提供強有力的支撐。

此外，ofo還將充分利用富士達的技術研發(fā)優(yōu)勢，雙方聯(lián)合組建全球共享單車研發(fā)中心，以安全、便捷、免維護、防盜、智能為原則，對共享單車的車架、外觀、涂裝、零部件、智能硬件等產(chǎn)品細節(jié)進行研發(fā)，引領共享單車的硬件標準。

共享單車的供應鏈能力包括車輛產(chǎn)能和維護，這是由效率和成本支撐的關鍵環(huán)節(jié)。因此對于共享單車來說，對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力至關重要。誰能全面整合全國各地的自行車工廠，打造完整的供應鏈體系，誰就具備難以超越的競爭優(yōu)勢。

ofo與摩拜單車由于一開始便對產(chǎn)品的定位不同，注定將在供應鏈產(chǎn)能上有所偏差。

ofo的平臺模式：ofo的目標是“不生產(chǎn)自行車，只連接自行車”，因此ofo采用的戰(zhàn)略是聯(lián)合全國各地自行車廠，采購生產(chǎn)，模式更加輕便。

目前，ofo已接入了飛鴿、鳳凰、永久、天津富士達等專業(yè)自行車供應鏈企業(yè)，有數(shù)據(jù)顯示年產(chǎn)能可達到1780萬輛，如果算上從部分中小廠商處采購的單車，滿足高速增長的共享單車需求不成問題。

值得一提的是，ofo不僅儲備了全球40%的供應鏈，據(jù)說還簽訂了排他協(xié)議。ofo在上游工廠的布局，可謂野心勃勃。

摩拜的重資產(chǎn)模式：由于一開始便定位于智能單車，摩拜單車在技術設計及應用上下足功夫，輪轂、熱橡膠發(fā)泡輪胎、軸傳動、全鋁車身、嵌入GPS和獨立SIM卡片的智能鎖，即便曾被質疑設計過剩，25KG重的車身影響了用戶體驗，但不得不說膜拜一代確實帶給人不少驚艷。

可提高難度系數(shù)是要以降低產(chǎn)能為代價的。在供應鏈方面，摩拜選擇了重資產(chǎn)、自工廠模式，并采取定向制造。雖然與富士康達成合作，但在產(chǎn)能上還是落后ofo一些。

值得一提的是，富士康是典型的代工企業(yè)，天津愛瑪則是專業(yè)的電動車廠商，所以這些供應商在生產(chǎn)和研發(fā)上給予摩拜單車的支持可能不及富士達給ofo的支持多。但如果摩拜的自工廠模式能運營良好，其打造供應鏈閉環(huán)也不成問題。

衡量區(qū)域單車的合理投放數(shù)量，使供需達到平衡，既不影響交通還能方便用戶隨時隨地取用，這非常考驗兩家的運維能力，背后是極其復雜的大數(shù)據(jù)與綜合運算能力。

帶有GPS的智能鎖似乎能為調度問題提供更科學的數(shù)據(jù)支持，但其高額的造價卻加重了用車費用收入與支出間的失衡。但在這一問題上，ofo與摩拜單車所形成的差異正在逐漸縮小。

ofo通過迭代已經(jīng)開始小規(guī)模測試智能鎖版，最遲到今年下半年，ofo也會大規(guī)模鋪開。這也意味著摩拜單車曾依靠智能鎖減少調度人員所建立起的運營優(yōu)勢將被逐漸縮小，而ofo通過降低車輛生產(chǎn)和維護成本的護城河也將被填上一截。

對于整個供應鏈體系來說，生產(chǎn)制造是一方面，單車的運維也是決定企業(yè)生死存亡的重要因素。而摩拜和ofo在運維方面還是存在很大差異。

對盈利態(tài)度不同：作為互聯(lián)網(wǎng)項目，共享單車也同樣逃脫不了如何“盈利”這一問題。而ofo和摩拜單車傳達出的，卻是兩種截然不同的態(tài)度。

摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒在回答盈利模式提問時曾說“失敗了，就當做公益”“思考盈利會限制想象力”“我的出發(fā)點是：這是非常有意義、非常有價值的事情”……

摩拜單車CEO王曉峰則曾透露，“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們繼續(xù)發(fā)展。”

相比之下，同樣面對盈利問題，小黃車則顯得要自信一些。ofo創(chuàng)始人戴威曾說目前ofo已經(jīng)在部分地區(qū)實現(xiàn)盈利，希望能在明年實現(xiàn)全面盈利。

運維成本有異：ofo和摩拜單車的態(tài)度之所以會呈現(xiàn)如此差異，與所面臨的運維成本不同有關。

ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威曾透露，ofo單車造價幾百元，一輛車每天只需要完成1.5單，就可以抵消所有的車輛折舊與公司運營成本。不過ofo單車的損毀率一直居高不下，據(jù)了解損毀率目前高達20%。雖然由于造價成本低，維修費用不會太高，但如果ofo長期不能改變這一現(xiàn)狀，或許會對市場占有率有大的影響。

摩拜單車的情況有所不同。據(jù)有人測算，設計生產(chǎn)1輛摩拜單車的成本為3000元左右，lite版本控制在千元以下，但造價依然不低。高昂的造價意味著摩拜單車必須具有更高的使用率和使用頻次，更少的維護和運營成本才能填補這一空缺。

雖然兩家的運維成本有差異，短期內看，摩拜的投入高一些，畢竟它做的是重模式，而ofo的投入則低很多，但短期內投入的高低并不能決定未來的成敗。ofo急需解決損毀率高的問題，而摩拜急需降低成本，究竟誰能把運維成本降下去還有待市場檢驗。

押金何去何存：共享單車的押金究竟何去何存，這也是人們普遍關心的一個話題。

摩拜單車押金299元/人，ofo押金99元/人，按照摩拜單車2016年12月份313.5萬人比ofo高出3.3倍的活躍用戶量來算，押金存放于銀行專門賬戶所帶來的利潤當然是摩拜較高。

但“交付平臺的押金存在不安全性”的認知卻在不少用戶心中埋下了疑竇的種子。有用戶甚至選擇“押金騎一次退一次，時間不拖長，雖然麻煩，但是能保證本金安全”。

ofo似乎不想拿押金在盈利上做文章，此前已經(jīng)聯(lián)合螞蟻金服達成戰(zhàn)略合作，在上海地區(qū)實行芝麻信用分數(shù)高于650分免押金活動，這個舉動不僅能安撫用戶恐慌心理，而且也能通過信用機制引導用戶規(guī)范用車。

ofo一旦大范圍推行免押金活動，那么押金數(shù)量可觀的摩拜單車恐怕將難以端坐，外界設想的通過押金賺錢的方法或許也難以實現(xiàn)。不過這對于用戶來講應該是一個好消息，因為再也不用擔心押金不翼而飛的問題出現(xiàn)。

其實對于盈利模式，不管摩拜還是ofo都處于探索期，正如摩拜CEO王曉峰說的：“外邊那些人經(jīng)常沒去花時間想，就簡單算一個數(shù)，沒那么簡單，對我們來講，這個模式全世界沒有，不能指望既有商業(yè)模式來套。”