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隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整不可避免。而國有三大航空公司近期集體就混改表態(tài)，這或與航空貨運(yùn)已獲得增長(zhǎng)契機(jī)的巨大紅利不無關(guān)系。

市場(chǎng)倒逼搶占“高地”

市場(chǎng)久盼之下，4月21日晚，中國國際航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國航”）發(fā)布公告稱，公司收到控股股東中國航空集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱“中航集團(tuán)”）的通知，國家發(fā)改委復(fù)函同意中航集團(tuán)進(jìn)行航空貨運(yùn)物流混合所有制改革。這意味著中航集團(tuán)對(duì)航空貨運(yùn)的混改已箭在弦上。

對(duì)于此次混改，國航的預(yù)期效果和意義是：通過混改，利用國航和中國南方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“南航”）的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)、營(yíng)銷體系、機(jī)場(chǎng)貨站等優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮民營(yíng)企業(yè)的快遞網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈管理、終端客戶資源等優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)“貨機(jī)＋貨站＋腹艙＋卡車運(yùn)輸＋配送網(wǎng)絡(luò)”空地全鏈條經(jīng)營(yíng)，國貨航將由傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代綜合物流服務(wù)商。

隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整不可避免，未來將逐步由工業(yè)主導(dǎo)轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)主導(dǎo)，從投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)。顯然，航空貨運(yùn)因其自身優(yōu)勢(shì)已引起國家高層重視。此外，由于客戶對(duì)貨運(yùn)時(shí)效性、準(zhǔn)確性的訴求愈發(fā)強(qiáng)烈，且航空貨運(yùn)在現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系中占獨(dú)特地位，其儼然成為異地遠(yuǎn)距離物流業(yè)務(wù)的一大選擇。

事實(shí)上，物流企業(yè)是航空貨運(yùn)運(yùn)力的主要需求方之一，而航空運(yùn)力（客運(yùn)航空公司提供的腹艙運(yùn)力和貨運(yùn)航空公司提供的全貨機(jī)運(yùn)力）則是物流企業(yè)完成遞送高時(shí)效業(yè)務(wù)的主要工具和環(huán)節(jié)。近年來，航空貨運(yùn)被資本市場(chǎng)極為看好，甚至被譽(yù)為“下一個(gè)風(fēng)口”。為分食航空貨運(yùn)這塊誘人的“蛋糕”，近期各大航空公司正加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化業(yè)務(wù)布局。

就中國東方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“東航”）而言，其旗下東航物流引進(jìn)外部投資者和員工持股的混改計(jì)劃迎來實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)。根據(jù)上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所4月19日披露的增資項(xiàng)目，混改完成后，原持有東航物流100%股份的東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司，將讓出絕對(duì)控股權(quán)，持股比例降低至45%；非國有戰(zhàn)略投資人和財(cái)務(wù)投資人合計(jì)持有45%股權(quán)；另10%股份將由核心員工持有。

東航混改實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)鏈條整合，打造強(qiáng)大的“門到門”綜合物流能力。中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)李錦表示，引入的民營(yíng)戰(zhàn)略投資者旨在保持控股的前提下實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)鏈條整合，引入第三方物流、物流地產(chǎn)和快遞快運(yùn)投資者，能夠與東航物流的強(qiáng)項(xiàng)航空貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

南航則于3月28日披露了混改方案，公告稱，3月27日南航與美國航空簽署了《股份認(rèn)購協(xié)議》，美國航空將以15.53億港元認(rèn)購南航發(fā)行的H股股票2.7億股。南航H股發(fā)行完成后，美國航空持股占其H股股本約8.83%，占公司總股本約2.68%。

此外，南航在不久前召開的年度工作會(huì)議上提出，2017年將重點(diǎn)研究引入先進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)、與全球行業(yè)領(lǐng)先者交叉持股或聯(lián)合設(shè)立子公司等方式，推動(dòng)混合所有制改革，并通過并購重組，加快相關(guān)業(yè)務(wù)整合和市場(chǎng)化運(yùn)作。

針對(duì)國有三大航空巨頭進(jìn)入混改密集期這一現(xiàn)象，中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長(zhǎng)曹允春表示，無論是從有關(guān)部門的要求，還是從三大航空公司自身發(fā)展考慮，進(jìn)行混改都具有其必要性。李錦則評(píng)價(jià)說：“這是航空領(lǐng)域混改的破冰之旅，將對(duì)整個(gè)航空貨運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生影響，也為其他國企的混改實(shí)施提供了一個(gè)試水樣本。”

轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵“戰(zhàn)役”

事實(shí)上，由于整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化及航空貨運(yùn)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)格局的改變，傳統(tǒng)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)一直處在“掙扎”的狀態(tài)。有數(shù)據(jù)顯示，2007年-2016年，航空旅客周轉(zhuǎn)量復(fù)合增速為11.65%，而貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速僅為6.7%，在所有交通運(yùn)輸方式中占比分別為26.7%及0.1%。顯然，航空貨運(yùn)的地位較弱。此外，2010年-2016年，整個(gè)航空業(yè)的貨運(yùn)量雖增長(zhǎng)了12%，但運(yùn)價(jià)卻下降了27%。2016年，三大航空公司的貨運(yùn)平均價(jià)格僅為1.27元/噸公里，幾乎沒有利潤(rùn)空間。

顯然，三大航空公司的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)在整體業(yè)務(wù)中逐漸被邊緣化，盡管它們擁有天然的資源優(yōu)勢(shì)，但載運(yùn)率過低、增速較慢、盈利能力差始終困擾著航空貨運(yùn)的發(fā)展。國航2016年年報(bào)顯示，國貨航2016年?duì)I業(yè)收入90.23億元，同比下降1.19%，其中貨運(yùn)收入為75.67億元，同比下降2.24%，實(shí)現(xiàn)歸屬母公司的凈利潤(rùn)0.11億元，同比下降23.72%。從2012年-2016年，國航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入甚至連年下滑。

三大航空公司在市場(chǎng)份額上不斷“失守”，運(yùn)營(yíng)規(guī)模（機(jī)隊(duì)）增長(zhǎng)乏力，收入在營(yíng)業(yè)總收入中的比重也連年下滑。與之相對(duì)的則是，順豐、圓通等國內(nèi)民營(yíng)快遞企業(yè)紛紛組建貨運(yùn)航空公司，聯(lián)邦快遞、UPS等國際巨頭，也頻頻新增到我國的貨運(yùn)航線。

這些都說明了一個(gè)道理：航空貨運(yùn)虧損，不是規(guī)模問題，也不是經(jīng)營(yíng)問題，而是商業(yè)模式問題。如果單單只守著一個(gè)航空貨運(yùn)環(huán)節(jié)，哪怕成本控制得再低、運(yùn)營(yíng)效率再高、營(yíng)銷服務(wù)再好，恐怕最終也只能被市場(chǎng)淘汰。混改，或是航空公司轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵“戰(zhàn)役”。

事實(shí)上，三大航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)要擺脫目前的“雞肋”局面，必須要加強(qiáng)資源整合、開拓新市場(chǎng)、完善航空網(wǎng)絡(luò)。此前，雖然三大航空公司的貨航業(yè)務(wù)也屢屢嘗試革新，但是受到原有的管理體系和競(jìng)爭(zhēng)格局的限制，并未改變?nèi)蠛娇展矩涍\(yùn)業(yè)務(wù)頹勢(shì)，而在混改的窗口期，則有望通過引入民營(yíng)資本，推動(dòng)傳統(tǒng)貨航的迅速革新。

在國企混改大潮及國內(nèi)物流企業(yè)借助資本市場(chǎng)逐漸發(fā)展壯大的背景下，航空貨運(yùn)或可借政策東風(fēng)，三大航空公司貨運(yùn)混改有望激發(fā)制度紅利，打開市場(chǎng)化空間，實(shí)質(zhì)性改變目前經(jīng)營(yíng)困難的局面。

中國民航管理干部學(xué)院物流研究所副教授于愛慧在接受采訪時(shí)坦言，傳統(tǒng)航空公司作為我國航空貨物運(yùn)輸業(yè)的主力軍，確實(shí)應(yīng)盡快從傳統(tǒng)航空貨物承運(yùn)人向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。要從靠代理人來攬貨、不直接面對(duì)貨主、不直接掌握貨源的被動(dòng)局面，轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯用嫦蚩蛻簦蔀槠浠诤娇肇涍\(yùn)、航空物流的商業(yè)伙伴。

攫取紅利戰(zhàn)略聯(lián)盟

隨著國際化、標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)的日益興起，航空貨運(yùn)以迅捷、安全、準(zhǔn)時(shí)的超高效率贏得了相當(dāng)大的市場(chǎng)。不但大大縮短了交貨期，對(duì)于物流供應(yīng)鏈加快資金周轉(zhuǎn)及循環(huán)也起到了極大的促進(jìn)作用。

換言之，三大航空公司混改將有利于提升我國航空貨運(yùn)戰(zhàn)略保障能力，推動(dòng)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈關(guān)鍵業(yè)務(wù)整合重組，顯著提高我國航空物流業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)能力。“航空貨運(yùn)沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢(shì)，而這種延伸主要借助整合資源實(shí)現(xiàn)也成為行業(yè)共識(shí)。”于愛慧如是說。

就目前發(fā)展形勢(shì)看來，國有航空貨運(yùn)牽手民營(yíng)物流企業(yè)的邏輯或可更通暢。因?yàn)殡p方不但合作優(yōu)勢(shì)明顯，而且天然具備形成戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提。

首先，從物流業(yè)角度看，航空公司航線網(wǎng)絡(luò)遍布全球，擁有干線運(yùn)力，可更全面地把控運(yùn)力和時(shí)刻，提升綜合服務(wù)效率。同時(shí)，客運(yùn)腹艙產(chǎn)能整體富余，雖相對(duì)缺乏終端網(wǎng)絡(luò)，但航空公司和物流網(wǎng)絡(luò)合作更能發(fā)展協(xié)同優(yōu)勢(shì)。

其次，物流業(yè)要繼續(xù)提升速度和服務(wù)質(zhì)量，就要布局航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，而這方面既需要大量的資本支出，又存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。因此，嫁接資產(chǎn)負(fù)債大的航空公司，能夠減少資本投入并分散風(fēng)險(xiǎn)。此外，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)客戶主體包括物流客戶，雙方合作不但有助于物流企業(yè)的一體化轉(zhuǎn)型，還有助于從原先各自為政、相互壓價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)走向整合產(chǎn)業(yè)鏈、獲取“門到門”全程產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的綜合物流能力。

最后，從航空公司角度看，能夠提升產(chǎn)能利用率和貨運(yùn)板塊的盈利能力，也能夠分享物流業(yè)的成長(zhǎng)紅利。“國有航空（資源）＋民營(yíng)的快遞（機(jī)制）”，也是一種標(biāo)志意義的混改。國企的信用、資源、資產(chǎn)等優(yōu)勢(shì)，民企的效率、技術(shù)、創(chuàng)新等優(yōu)勢(shì)，不僅將單純地提升網(wǎng)絡(luò)本身的效率與規(guī)模，而且可能打開流量變現(xiàn)的價(jià)值空間。

也許，航空公司與物流企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，才能實(shí)現(xiàn)互利雙贏。有報(bào)道稱，國航此次混改將以中國國際貨運(yùn)航空有限公司為平臺(tái)，將國航和南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，同時(shí)與中國外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)（招商局下屬國有控股公司）、順豐速運(yùn)、圓通速遞等物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國貨運(yùn)航空公司。

“如果能放棄控股，讓市場(chǎng)說話，三大航空公司的混改成功機(jī)會(huì)更大。”快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇如是說。他還表示，三大航空公司貨運(yùn)物流混改引入民營(yíng)物流企業(yè)的方向是正確的，可以通過市場(chǎng)化來提高資源的利用率，但問題的關(guān)鍵在于，能否真正實(shí)現(xiàn)管理體制的變革。

中國民航管理干部學(xué)院航空經(jīng)濟(jì)研究院副教授陳和表示，現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展強(qiáng)力刺激了航空貨運(yùn)的發(fā)展。由于現(xiàn)代物流以集成方式進(jìn)行運(yùn)輸，可以有效解決不經(jīng)濟(jì)的小批量貨物運(yùn)輸方式，提高物流運(yùn)輸效率，降低運(yùn)作成本。

因此，應(yīng)鼓勵(lì)航空公司與物流企業(yè)開展多式聯(lián)運(yùn)合作，將航空貨運(yùn)業(yè)的單一貨運(yùn)方式向現(xiàn)代物流運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)型；把割裂的攬貨、倉儲(chǔ)、保管、運(yùn)輸、遞送、信息處理等流通循環(huán)中的諸多要素進(jìn)行資源化，通過橫向滲透性合作形成完整的供應(yīng)鏈。

綜合來看，航空貨運(yùn)企業(yè)與物流企業(yè)有太多的契合點(diǎn)，雙方合作也是提高航空貨運(yùn)企業(yè)產(chǎn)能利用率、提高訂單聚合能力的絕佳手段。三大航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展，選擇正確的戰(zhàn)略方向只能算是“萬里長(zhǎng)征”的第一步，想要更好地開展業(yè)務(wù)，不妨從兩個(gè)方向上入手——或引入合作、或完善自身商業(yè)布局，這樣才能攫取當(dāng)下物流需求激增的紅利，重新激發(fā)出國企體制機(jī)制的新活力，在“云端之爭(zhēng)”中獲得一席之地。