9月后渤海灣再無柴油車轉運煤！卡車兄弟另謀出路吧！
發布時間：2017-07-14 10:16:11 第一物流網
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本月是《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》提出的天津港禁收汽運煤的“大限之月”，而早在5月份，“汽運煤”其實就已正式退出天津港的舞臺。
當時，不少人轉而想將河北港口視作最后的希望，可哪曾想，“壞消息”還是不期而至：日前，河北港口禁收柴油貨車轉運煤行動正式提上日程，調整期限為2個月。
也就是說，至9月底前，柴油車轉運煤將徹底在渤海灣港口消失。
年下水量過億噸
7000萬噸靠汽運
渤海灣集中了天津港、黃驊港、秦皇島港以及唐山港四大港區，承擔著“北煤南運”“西煤東運”的重任。
據了解，天津港2016年煤炭吞吐量約為1.1億噸，其中51.04%來自貨車轉運，總量約為5600萬噸。
而其他三大港口2016年下水汽運煤總量為1400萬噸，其中黃驊港為1200萬噸。
每天都有數以千計的煤炭運輸車往來煤炭產地與港口之間
就此估算，此前每年渤海灣港口公路煤炭轉運量約為7000萬噸，相當于每天都有約5480輛滿載煤炭的貨車往返于煤炭產地與港口之間。
而就在兩個月后，這些車輛中的柴油貨車將不復存在。對于在此從事煤炭運輸的卡車司機、物流車隊，必然迎來一場暴風雨般的洗禮。
失業、換車、叫屈
司機的出路在哪？
仿佛跟一個時代告別一般，柴油車轉運煤的“被再見”難免令人傷感，對于受此影響最大的貨車司機，更是傷感、心酸、無奈等多種情緒交織在心頭，心情異常復雜。
從排放標準連環升級，到新GB1589法規實施，再到如今多個港口拋棄汽運煤，公路煤炭運輸行業正處在“多事之秋”。但是，如此變革之下，我們不能不問，“惡劣”影響都有哪些？又該如何一一消除？
9月后渤海灣再無柴油車轉運煤！卡車兄弟另謀出路吧！
9月之后，渤海灣各港口將不再出現運煤柴油車的身影
① 天然氣卡車有希望。和天津港全面禁收公路轉運煤炭不同，河北港口此番整治的目的則在于“全面禁止接收柴油后撤運煤”。也就是說，天然氣卡車仍有希望參與煤炭轉運。
基于氣價與油價相差無幾的情況，天然氣重卡此前在市場的銷售情況有些不溫不火，但近年來其在自重、動力、故障率等方面確已大有改觀。在環保形勢嚴峻、柴油車應用受限的情況下，天然氣重卡銷量迎來新一輪增長，自是情理之中。
② 新車剛買又要換。新政策之下，應該會有不少柴油車主置換氣車，不過有些剛剛才換車不久的司機恐怕就開心不起來。甚至可以這樣講，面對本輪車輛置換，一定會有車主不得不賣車，或改去拉運其他貨物進行謀生了。
一位近期剛剛購入國五新車的司機就表示“進退兩難”：一方面是柴油車被禁，自己的車已無法再用；另一方面則是將目前車輛折價轉手，再買成本較高的天然氣車，之間需要自己彌補差價至少十幾萬元。顯然，他已陷入深深無助當中。
接棒貨車
鐵老大加緊布線
無論如何，今后渤海灣大部分集港煤都要經鐵路轉運已無法逆轉，河北省交通運輸廳港航局督導組日前在黃驊港鋼鐵物流有限公司進行督導時就提出，將采用增加鐵路場站布點、協調鐵路車皮批復、改裝新能源汽車等應對措施。
而就河北三大港口而言，此后煤炭轉運的重任將被大秦線、朔黃線以及蒙冀鐵路分流。
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為應對柴油車退市，鐵路總公司加緊增建鐵路線、增加發車數量
但是，由于天津港煤炭轉運負擔更重，早在汽運煤調整之初，“鐵總”方面就已做出了規劃：
① 利用現有接卸能力空間，3月份按年1000萬噸運量組織運輸，日均到港煤車為10列。
② 將天津港煤碼頭和礦粉碼頭鐵路線延長，改造升級，按年2000萬噸組織運輸，4月份新增加750萬噸的接卸能力；日均到港煤車20列。
③ 按年3000萬噸組織運輸，6月份達到日均30列。
④ 達到年運煤6000萬噸，10月份日均達到60列；配套南港區鐵路建設和其它設施上馬，同時薊縣口增加貨源接發對數。
通過以上措施，最終促使天津港鐵路進港數量達到6000萬噸/年的運量。
公鐵大戰
司機還能端回"飯碗"嗎？
針對天津港禁收汽運煤的討論還未結束，河北各港口又迅速跟進，京津冀一體化對環保的整治力度可謂空前，而其帶給公路貨運的壓力可謂前所未有。
尤其是一些年紀稍長，仍舊背負養家糊口重擔的卡車司機，開車可能是他們唯一的職業技能，一旦失去這份工作，他們又將何去何從？
9月后渤海灣再無柴油車轉運煤！卡車兄弟另謀出路吧！
曾幾何時，柴油貨車是集港煤炭的運輸主力
而從前文的統計數據來看，河北各港口集港煤炭還主要依靠鐵路運輸，公路運煤所受影響應不及天津港，但此前已有部分天津港汽運煤轉移至相鄰港區，如今這批貨車中的燃油車輛卻又不得不再次轉移。
所以，面對這樣的現實壓力，必須要有清醒的認識，也要積極地發出呼聲：
其一，這些地區在綜合運輸服務體系的建設上會大刀闊斧，而一直以來處在主流位置的公路貨運，或將遭到以往不曾遇到的“擠壓”，這也將伴隨鐵路貨運的重新興起。
對于未來，我們可以預見，鐵路和公路的大戰還會升級，類似天津港、河北諸港口這樣對公路轉運煤一刀切的地方還會出現，因此身處其間的卡車司機和物流企業應該早做打算；
其二，環境污染程度和城市、工業的發展速度對應增長，誠然，車輛的尾氣排放是污染源之一，但長期以來的經驗告訴我們，一味堵截絕非長久之法。
限行、禁運、運費定價混亂，這在當下如同噩夢般圍繞著每一位卡車司機和物流企業，越來越多的人面臨換車、跳槽——甚至被迫失業的局面，這一定不是改革想要迎來的局面。所以，政府必須時刻關注，并為公路物流人提供適合的出路。
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