CSCMP專家讀第28次美國物流年報：全行業加速進入不確定性
發布時間：2017-08-11 10:24:38 第一物流網
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最新年報顯示，2016年，美國商業物流成本卻出現了自2009年以來的首次下降，雖然美國電子商務行業的快速增長推動了全美包裹快遞業務迅猛增長；公路、鐵路、水運等物流部門繼續受到產能過剩、運費下降、需求疲軟等常態性因素的困擾。
進入2017年，美國經濟和政治不確定性開始顯現，隨著一連串的錯綜復雜信號的釋放，美國物流業似乎進入到了冗長的不和諧認知階段。新來者在拼搶市場份額，行業創新在不斷顛覆舊的商業模式，美國物流全行業正加速進入不確定性。
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2009年以來，美國商業物流成本首次下降
美國商業物流成本在2010年至2015年間呈現出4.6%的年復合增長之后，2016年這一指標下跌了1.5個百分點，降至13926.4億美元。
從美國商業物流成本的構成要素來看，運輸成本、庫存持有成本和其他成本均出現了下跌。物流成本下降，反映出這幾個部門的能力過剩、需求下滑，以及一定的運費壓力，即便是包裹運輸等部門需求和價格有所增加。
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表1 2016年美國物流成本呈現2009年以來的首次下降
從運輸成本構成來看，能源（燃料）價格已不再是物流成本的主要因素，消費支出已經成為推動物流支出上漲的主要力量。
從表1可看出，在整體運輸成本下降0.7%的背景下，用于包裹配送服務的支出表現出強勁的增長勢頭，實現逆勢增長10%。數據表明，包裹和快遞已經超過鐵路運輸，成為公路運輸之后的第二大物流部門。
從整體物流效率來看，美國商業物流成本占名義GDP的比重，相較于2015年下跌了34個基本點，下探自2009至2010年經濟大衰退以來的新低——7.50%（見圖1）。
表明美國物流效率在實現2015年的小幅上漲之后，在2016年有了很大的提升。商業物流成本占名義GDP的比重是衡量物流系統運行效率的重要指標，2016年的數據表明，美國物流運輸效率相較上一年度取得明顯提升。
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圖1 美國物流成本已降至國內生產總值的7.5%
總體來看，2016年物流業出現的一些發展趨勢，極大推動了各物流部門采取應對行為。特別是在公路運輸和海運公司中，運力過剩和運費壓力促使這些物流部門削減成本整合物流資源。
尖端技術的應用，提高了倉儲、包裹配送和公路運輸等行業的效率；隨著技術的進步，包括第三方物流（3PL）、貨運代理和鐵路運輸在內的部門中出現了新的業務模式。包裹運輸公司和倉儲企業瞄準電商交易量暴漲的契機，提高運費并不斷進行網點配置，以滿足消費者對貨物配送的多樣化要求。
宏觀經濟有望持續向好
經歷過表現平平的2016年之后，全球經濟增長在未來兩年有望持續向好。據國際貨幣基金組織IMF預測，由于主要發達國家市場和新興國家市場前景明朗，2017年全球經濟增長率將有望達到3.5%。
經濟前景的改善，將提高消費性支出，而消費性支出恰恰是刺激物流服務需求的關鍵動力，這為包裹、航空運輸和第三方物流等部門帶來重大利好。
2017年，美國經濟的強勁表現是全球經濟增長預期向好的一個重要因素。美國國內需求的復蘇拉動了2016年下半年的經濟增長，企業紛紛增加庫存以跟上預期銷售的增長。
同時，由于收入增加、就業前景改善、家庭財富上升以及通貨膨脹率低位徘徊，2017年美國經濟的樂觀形勢有望繼續，GDP年增長率預計將達到2.3%（見圖2）。
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圖2 近年美國經濟近期增長預期向好
盡管經濟增長預期向好，物流服務供應商還必須應付經濟走強所帶來的副作用——美元上漲。雖然美元已經扭轉了2016年末的部分強勢，但利率的上調有望推動近年來仍處于高位的美元繼續升值（見圖3），這將導致美國商品在海外的價格更高，而外國進口在美國變得更加便宜。
在這種情況下，物流公司必須調整網絡布局以處理更多運往美國的訂單并適應美國出口貨物量的下降的調整。
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圖3 利率上升和美元升值可能會增加運營成本
商業庫存銷售比在2016年中見頂后持續下降（見圖4），未來仍面臨著明顯的不確定性。強勁的消費需求和供應鏈效率的提高可能導致商業庫存銷售比率下降的部分原因。
但是對很多企業來說，由于未來需求走勢的不確定行，更多是選擇將庫存量保持在接近實際銷售數字的水平，而不是僅僅基于樂觀的銷售預期就大量增加存貨。
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圖4 2016下半年，美國商業庫存生產力有所改善
總體來看，未來經濟走勢持續的不確定性影像了整個供應鏈的長期規劃，也迫使企業不斷監測庫存水平，加劇了貨運量的逐月波動（見圖5）。
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圖5 隨著時間推移企業預期調整，載重噸位預計將繼續波動
未來幾年，政治形勢和政府決策的走向將影響美國物流行業所面臨的宏觀經濟環境，可以預見到一系列不通的情景模式。
在美國，最好的情況是促增長的措施得以快速施行；同時，世界各地的政治領袖對保護主義“說不”，并重申他們對促進全球貿易流動的承諾。
最糟糕的情景是，國內促商業的計劃在國會停滯不前，同時進口壁壘引發了貿易戰，損害了整個物流行業。因此，美國（包括全球的）物流業應當密切留意白宮動向，及時了解政策環境的最新動態。
公路運輸業重振旗鼓
在2015年表現慘淡之后，美國的公路運輸2016年重拾動力，總運輸規模達到5950億美元。干貨集裝箱運輸的即期費率在2016年上升了10個百分點，極大扭轉了2015年大幅下滑頹勢。
根據摩根士丹利發布的“整車運輸指數”，2016年末，整車貨運的運價克服了早期頹勢，已超過2015年同期水平。
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圖6 廂式掛車即期費率從2016年到2017年持續波動
從公路運價情況來看，每英里的運費仍然低于2美元，運價過低難以緩解一些承運人的經濟困境。企業破產申請增多，行業優勝劣汰加快。
據Avondale Partners的數據，2016年有超過14,000輛卡車停止營運，是2015年閑置卡車數量的三倍。
在整個行業中，低廉的平均運費以及過剩的運力使得干貨車運輸面臨巨大壓力，小公司努力與大型運輸企業抗衡，主要運輸公司收入下降，營運比率攀升（見表2）。
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表2 運力過剩，導致運營商收入下降，成本收入比率上升
有跡象表明，美國承運人認為最糟糕的情況已經過去，2016年年末，新牽引車的訂單數量開始增加。雖然8級牽引車的凈訂單量在2016年全年下降了36%，但在7月至12月期間漲幅明顯上升，達到106%。2017年初的形勢似乎印證了運輸公司的樂觀情緒。
公路運費繼續上漲，上市的運輸公司普遍實現或超過華爾街第一季度的盈利預期。由于經濟增長強勁，同時安裝使用電子計程設備的最后期限的到來，運力過剩將明顯改善，因此公路運輸費率有望在全年內實現穩定增長。
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圖7 2016年8級牽引車訂單總體落后于2015年水平，但在下半年有所反彈
包裹運輸業需求高漲
電子商務的繁榮使得包裹運輸成為最火爆的物流部門。2016年，全美包裹數量上升了6個百分點；2017年初，包裹量上升了3個百分點。
專家預計，到2019年，包裹運輸的收入將從2015年的780億美元上升到930億美元。這種前所未有的爆發式增長改變了包裹運輸業的行業關系，為新進入市場的企業創造了機遇，并推動了新技術的應用。
隨著基于云端的分析方法、實時互聯互通以及圖像識別傳感等技術應用，承運人可以更高效地進行包裹配送和跟蹤。
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圖8 B2C客戶和陸路運輸推動包裹運輸行業快速增長
穩步上升的包裹數量正推動著包裹配送網絡發生根本性的變化。這一變化過程反映在未來5至10年將會出現的三大趨勢中：區域性的配送中心廣泛建立；新的運輸路線不斷產生；最后一公里的配送和服務能力成為行業角逐焦點。
區域性的配送中心廣泛建立。隨著提供當日送達服務的零售商將貨物移至人口密集區域附近，以區域為中心的配送中心將會成為配送網絡的關鍵所在。因此，包裹運輸公司將會有樣學樣，建立自己的以區域為中心的配送網絡。
新的運輸路線不斷產生。重新設計的配送網絡需要新的貨運路線，包裹承運人正在改變從全國性的配送中心運輸商品的長途運輸路線，并重新分配各區域配送中心的運輸量，以實現不同地區業務量的平衡。
最后一公里成為行業角逐焦點。最后一公里的服務能力對于當日送達服務來說至關重要。承運人不斷努力提升本地路線密度，這將有助于提供最后一公里服務并保證企業盈利。
可以預見，更多的公司未來將會構建類似UPS和FedEx與USPS之間的伙伴關系來增加路線密度。
鐵路運輸低迷中迎來回升
由于煤炭需求暴跌抑制了物流企業收入和運量的增長，2016年，北美鐵路行業全年收入720億美元，連續兩年下跌；其中，一級鐵路的收入下降了7%，運輸量下跌了5%。
但在特朗普就任美國總統、結束了數月的政治不確定性之后，鐵路整車貨運量在2017年第一季度有所上升，4月份貨運量漲幅達8%，連續四個月實現上漲。
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圖9 2016年大部分時間車均載貨量低于2015年同期，2017年實現良好開局
先進運營理念和技術的應用，有望為鐵路運輸行業注入新的動力。美國CSX運輸公司率先推行精準鐵路策略，CSX首席執行官亨特？哈里森（Hunter Harrison）承諾，將精準鐵路運營理念引入CSX運輸網絡。
精準的鐵路建設以及對列車時刻表的嚴格遵循，將有助于提高鐵路運輸業服務水平、經營效率和資產利用率。精準鐵路建設還包括采用更長的火車和更快的通過設備，還有助于減少擁堵并限制基礎設施投資需求。
2016年的美國鐵路運輸的運價與運力走勢可以用平平淡淡來形容。鐵路行業面臨新時代，需要適應新的現實。盡管近期煤炭運輸回暖，但煤炭和原油運輸量仍有可能遠低于之前的高位。鐵路運輸部門改變運營模式的時機已經成熟，供應鏈創新在未來幾年內將迎來更加激烈的跨業態競爭。
水路運輸業波動明顯
2016年，美國水路運輸費率劇烈波動，全行業實現營收410億美元。遠洋和內陸航道部門的運輸業務都有所波動，規模分別達到250億美元和160億美元。
2016年年初，運力過剩推動水運運費降至每標箱1000美元以下的歷史低點；平均來看，2016春季進入市場的發貨人壓價20%-40%，有些甚至壓價50%。
但是，韓進海運公司（Hanjin Shipping）在零售運輸旺季破產之后，一些發貨人被迫爭搶艙位，導致即期運費暴漲近兩倍。
到2017年，承運人已經從費率上漲中獲取了很大一部分收益，他們主要是通過停運船只和加速報廢來減少運力。
但是根據歷史的經驗，承運人繼續建造越來越大的船只，會使市場充斥著新的運力供應并導致運價暴跌，將大大對沖緩解運力過剩的效果。
法國海運咨詢機構Alphaliner預測，2017年，承運人的凈載貨量將會提高3.4%，遠高于北美自由貿易協定地區集裝箱10年2.4%的復合年增長率。
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圖10 過去十年，水路運輸年運輸能力增速近10%
由于承運人十年來首次重新調整了自己的船舶共享協議，并且隨著并購活動的飛速增長和金融風暴的蔓延，2016年水路運輸行業發生了結構性變化。
隨著巴拿馬運河的拓寬和長灘的自動化碼頭的投產，水運基礎設施建設逐步發展。2017年，水運業務整合、運力問題和承運人的財務狀況將繼續影響市場。
與此同時，由于貨運量從西海岸港口轉移到東海岸港口，港口將嘗試通過運用新技術提高效率，并投資于基礎設施建設。
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圖11 自從巴拿馬運河擴建以來，從歐美地區到東海岸運量沒有變化的跡象
展望未來，美國水運行業結構性運力過剩突出，加上航運公司的定價規則缺乏約束，可能會使未來幾年水運費率保持在歷史低位。
航運公司將繼續通過規模化和自動化尋求經濟發展，最終形成一個成本較低、更加整合的行業；但在短期內，航運公司面臨的財務風險和托運人面臨的服務風險都會越來越大。
航空運輸業重拾信心
由于海運行業的運力波動暫時部分對沖了航空運輸業長期的運力過剩，2016年末全美航空貨運量劇增，同比上漲9.8％。
2017年第一季度，上漲的航空運輸需求致使運輸費率同比增長了20%，但運價仍比2015年第一季度水平低了超過25%。
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圖12 2017第一季度的美國航空貨運價格仍低于2015同期
隨著經營成本削減，美國航空公司正在整合業務以減少運力供應。
可以預見，未來將會發生更多類似于2016年阿特拉斯航空公司收購利基型企業（小眾企業）美國南方航空公司的交易。
從國際上看，貨運公司正在組建代碼共享聯盟，例如2017年初漢莎航空公司和國泰航空公司宣布建立合作伙伴關系。這兩大巨頭正就網絡規劃、銷售、IT、航站樓空間等方面進行合作。如民航客運聯盟一樣，貨運伙伴關系將減少承運人的成本，同時也將降低托運人的運費。
受電子商務和藥品運輸推動，航空運輸需求在未來五年內預計將保持強勁勢頭。這類貨物運輸需求是空運的命脈，雖然占全球運輸總量的比重不到1%，但運輸總值卻占全球運輸總值的三分之一以上。
航空運輸作為比貨船運輸更快的選擇，主要用于洲際航線上，其在很大程度上取決于國際貿易的發展。2016年，全球經濟低迷遏制了空運需求，直到韓國韓進海運公司的破產使得托運人不惜任何價格都要爭奪到運力。
然而，展望未來，如果世界各地日益嚴重的保護主義風潮限制了全球貿易，空運需求很可能會遭受打擊。
管道運輸業復蘇和增長
由于油價不合理導致運量和費率趨平，去年處于運輸業中游的石油和天然氣管道運輸業出現緊縮。整個2016年，西德克薩斯中質原油價格徘徊在每桶55美元以下，促使管道運營商紛紛削減開支。
來自美國能源信息管理局的數據顯示，石油市場供需進一步趨于平衡，2017年這一趨勢可能會推動價格上漲并使管道公司從中獲益。
預計到2019年，低油價帶來的連鎖反應將刺激輸油管道（最大的中游業務部門）的需求全面復蘇。
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圖13 低油價將會導致管道運輸需求增加
2017年，天然氣的運輸需求有望出現上升。石油鉆井的增加將釋放出大量天然氣供應，同時美國東北部天然氣井的作業正在全速推進。用于出口的液化天然氣的增加（LNG）對管道運輸系統提出了新的潛在需求，日趨明朗的需求前景進一步推動了管道系統不斷擴大。
但總體上，自2011年以來，管道系統的發展一直都沒能趕上美國石油和天然氣生產的飛漲速度。
隨著成本結構更加精簡、行業基本面逐步改善，管道運輸公司在有利的政治環境下可以以較低的價格實現發展并獲得利潤。
管道運輸需求的上漲速度仍將高于幾個地區的運力增長速度，這一強有力的信號應該會刺激這個慣于規避風險的行業進行投資。只有當堅挺的運輸量證明了所有的經費開支都是合理的時候，企業家們才會愿意為這個行業投入資本。
此外，管道運輸行業日益成熟和精細的金融實踐有可能會提高這些投資的回報。
貨運代理蕭條中持續受到打擊
由于全球經濟走勢擠壓了利潤空間，新的競爭對手和技術逐步打破了由來已久的業務模式，貨運代理業務幾乎處于中斷的邊緣。疲軟的全球貿易可能導致主要針對國際空運和海運代理服務的短期需求減少。東西方主要貿易路線上的交通狀況已不如以往擁擠，并且一度被代理商視為福音的中國經濟的增速也已放緩。
同時，貨運代理商還面臨著越來越多的服務要求。電子商務的繁榮帶來了更加多元化的貨物配送需求，并且增加了運輸頻率。因此，供應鏈正變得越來越復雜。
同時，托運人需要整個運輸過程具有更高的透明度和可靠性，同時還要求提供先進的定價和路線規劃功能——當然，他們希望以相同或更低的價格來購買這些服務。
技術巨頭IBM、Verizon和T-Systems等企業帶來了大多數代理商所沒有的尖端數字服務功能。
電子商務領域，阿里巴巴和亞馬遜正在邀請其他托運人協助填補貨物集裝箱的空白，此舉將把貨運代理人踢出局外。
航空貨運方面，達美航空和阿提哈德航空公司正在努力繞過貨運代理商直接與托運人打交道。一些代理商已經采用自主研發的技術手段來解決這個問題，例如，丹馬士（DAMCO）物流最近推出了一種稱為Twill的數字貨運代理服務。
由于海空聯運代理的商品化壓縮了利潤空間，貨運代理公司開始進行業務整合。
可以預見的是，隨著貨運代理尋求擴大規模、擴大業務覆蓋范圍并獲得新的服務能力，行業整合將持續下去。最終，該行業可能會在總計擁有約80%市場份額的大公司基礎上進行整合。這些更大的貨運代理將會更好地與新入行的公司競爭，持續創新，并滿足不斷發展的服務期望。
第三方物流成長和變革
2016年，美國的第三方物流（3PL）市場再次擴大，外包物流支出在2015年至2016年期間上漲了3.6%，達到1668億美元。
2017年初的數據表明，盡管自2014年以來第三方物流增長放緩，但是經濟走強還是帶動了運輸需求持續增加。隨著需求的增加，第三方物流行業開始由以往關注離散服務（例運輸管理或倉儲）的交易型業務模式向提供端到端物流解決方案的一站式服務模式轉變。
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圖14 美國第三方物流市場連續七年增長
第三方物流的一站式服務可以通過多種運輸方式提供更大的業務量，這種模式的興起已經引發了供應商之間的業務整合。他們爭相聚合了一攬子的綜合服務。
最近的主要交易包括XPO收購了Jacobson倉儲公司的母公司Norbert Dentressangle，隨后在2016年10月份 TransForce收購了XPO的整車運輸業務。2017年初，UPS收購了Freightex，Genpro收購了Cargo Chief。
此外，其他第三方物流供應商通過建立伙伴關系提升了一站式服務能力；例如，湯普金斯國際供應鏈咨詢公司與Kenco物流公司，NFI交互式物流公司和JDA軟件集團攜手合作，提供全國范圍內的快速送達服務。
第三方物流通過為小客戶提供綜合服務的合理配置并為大客戶提供成熟的專業知識，這種區分有助于將他們和競爭者區別開來。交叉銷售的機遇以及效率的提升將會帶來利潤的增加，有助于通過投資增強客戶核心競爭優勢。
隨著提供端到端物流服務的大型供應商與托運人之間形成了超越價格關注的交易關系——真正的合作伙伴關系，這將有助于通過流程優化創造出長期價值，可以預見，一站式模式將在未來五到十年內成為主流的第三方物流業務模式。
倉儲業供應鏈核心的痛苦增長
隨著經濟向好以及電子商務的迅猛擴張，倉儲業也在快速發展。2016年第四季度，倉儲業空間利用率降至8.2%的歷史低點，拉動租金水平上漲了6.9%。
2017年第一季度，利用率下降到8%的新低。去年，美國公共和私人倉儲的總支出增長了1.8%，達到1435億美元。
有專家預測，倉儲行業將以每年3%的速度穩步增長，這一增長趨勢將有望持續至2021年。
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圖15 美國倉儲空間平均可用率持續下降
然而，倉儲需求的上升和市場供應的減少，并沒有提升倉庫經營者的利潤率，而是僅僅維持在3％到6％之間。隨著勞動力成本的上漲，投資需求不斷升高，政治不確定性增加，倉庫公司面臨著多方面的阻力。
未來一年對倉庫經營者來說是個挑戰，經營者們必須主導這些發展趨勢，著力構建整體的、靈活的倉儲網絡體系，通過快速完成訂單滿足消費者需求，提升倉儲企業核心競爭力。
物流業趨勢與展望
本次美國物流年報預測了物流業在未來幾年可能面臨的四個情景。
第一個情景——“一帆風順”，得益于監管限制減弱，全球貿易繁榮，技術應用推動物流效率提升；
第二個情景——“破浪前行”，利好美國制造業的新政策促使托運人和物流公司加快適應行業發展潮流，加速新技術的應用；
第三個情景——“力挽狂瀾”，此情景下，更為嚴格的監管措施導致運營支出增加，推動成本節約的技術投入快速增加；
最糟糕的第四個情景——“萎靡不振”，監管成本上升以及嚴峻的經濟形勢阻礙了物流技術方面的投入。
2017年對物流業來說將是關鍵的一年。需求模式正在轉變，技術進步正在改寫行業經濟，新的競爭對手正在挑戰老舊的商業模式。今年行業或出現重大舉措，將重塑個別部門甚至整個行業的面貌。重大企業合并、配送流的大規模轉移、大幅度的運力削減、大量的基礎設施投資等等，一切皆有可能。
（王國文 張翼舉 甘凱龍）
補點料
CSCMP：前身是有40多年歷史的美國物流管理協會（簡稱CLM），2005年初正式更名為美國供應鏈管理專業協會（簡稱CSCMP）。
王國文：北京大學光華管理學院博士后，美國供應鏈管理專業協會（原美國物流管理協會）駐中國代表處首席代表、中國圓桌會秘書長，同時擔任綜合開發研究院（中國·深圳）物流與供應鏈管理研究中心主任。
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