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一、長三角為寧波港口經濟圈第一圈層腹地，應按照“3個1小時”標準，進一步“加密”與長三角各節點之間的通達方式，逐步將“當日達”的范圍擴展到整個華東地區

鑒于港口經濟圈明顯的圈層結構，以日可達為劃分依據，考慮不同物流運輸方式的特點，按照“公路一日可達、鐵路一日可達、水路三日可達”第一圈層界定范圍，通過對寧波港口經濟圈空間通達性的分析，包括江浙滬兩省一市在內的長三角地區為寧波港口經濟圈的第一圈層腹地。

具體而言，從公路的可達性系數來看，寧波與舟山可達性最好，兩個城市聯系最為便捷，其次就是上海。此外，寧波與浙江省內城市和上海、蘇州、無錫等地的公路聯系也比較緊密；從鐵路的可達性系數來看，寧波與紹興可達性最好，其次就是上海、南京、無錫、蘇州等地，與寧波聯系最為便捷的10座城市同樣聚集在長三角區域。盡管如此，仍有個別節點城市通達性亟待加強。例如，同樣位于長三角的泰州和南通，與寧波的聯系便捷度位于后十位，主要原因是這兩座城市與寧波沒有直達的列車，需要進行中轉，導致便捷程度大大降低。

按照《長三角城市群發展規劃》的要求，建議以“加密”為主要方向，加快推進一批溝通寧波與長三角五大都市圈的重大交通項目，爭取實現寧波都市區范圍內1小時，寧波都市區到省內其他都市區1小時，到上海核心區1小時等“3個1小時”目標，同時加快打造長三角城市群“2小時交通圈”。具體來說，一是暢通沿海南北大通道，北向要盡快啟動實施滬嘉甬鐵路“一號工程”，謀劃推進滬甬城際鐵路、跨杭州灣公路二通道工程；南向要抓緊續建甬臺溫高速復線，謀劃推進甬溫沿海高鐵。二是暢通沿江東西大通道，要抓緊推進杭甬高速復線建設，謀劃推進杭甬城際鐵路。三是暢通東向海上通道，盡快啟動甬舟鐵路和寧波舟山港六橫公路大橋建設，共同構筑浙江海洋經濟核心區。

二、江西介于寧波港口經濟圈第一圈層與第二圈層之間，應以“軟硬結合”為方向，進一步提升寧波與江西各節點間的通達性，爭取將其納為第一圈層腹地

按照圈層劃分標準，江西省既在第一圈層，也在第二圈層，即江西省內的節點部分“日可達”，部分“日不可達”。其中“日可達”節點為江西的南昌、上饒、景德鎮、萍鄉、新余、鷹潭等地，“日不可達”節點為江西撫州、宜春、吉安、贛州等地。對寧波來說，應把江西省作為重要關注點，提升與江西各節點間的通達性，爭取將江西省納入第一圈層，進而實現圈層腹地的外擴。

江西是寧波舟山港海鐵聯運的重要發力點。2014年初，寧波港提出海鐵聯運“立足省內、深耕江西、開發三北”戰略，意圖拓展內陸腹地市場，優化寧波舟山港的貨源結構。目前，已開通以寧波為節點的海鐵聯運城市達20個，屬江西省的有南昌、上饒、新余、鷹潭、萍鄉、景德鎮。其中，2011年開通的上饒—寧波集裝箱海鐵聯運“五定班列”延伸至鷹潭，服務網絡覆蓋南昌、上饒、新余、景德鎮等江西區域，被鐵道部列為全國“百千快捷班列”。

為進一步構筑寧波—江西物流經濟合作圈，建議采取“軟硬結合”策略，加快提升寧波—江西通道能力建設。一是“硬”的方面，在西向，要通過既有杭甬、滬長及在建武九高速鐵路對同通道普速鐵路客運的分流，提升既有寧波—杭州—南昌—九江鐵路等通道貨運能力，承擔寧波與江西地區的物流通達任務；在西南方向，在既有甬臺溫鐵路基礎上，加快推動金甬鐵路建設進度，謀劃推進甬金高速擴容提能工程，承擔寧波與衢州、金華、義烏以及江西等地的集疏運任務。二是“軟”的方面，要優化內陸無水港布局，探索鐵路無水港共建共享模式。重點加強與南昌、上饒、鷹潭等地無水港合作，放開鐵路場站投資門檻，加快形成由鐵路、港口企業和地方政府共同出資建設、共同運營、共同攬貨的“鐵路無水港”捆綁機制，優化寧波港域作為海上絲綢之路始發港的貨源結構，拓展寧波港口經濟輻射范圍。

三、湖北和湖南兩省屬于寧波港口經濟圈的第二圈層，也是潛在的重要腹地空間，應進一步拓展海鐵聯運和江海聯運比重，爭取實現貨源高增長

隨著公路交通網絡的不斷建設、鐵路電氣化改造和海鐵聯運“五定班列”的不斷開通，中西內陸地區到寧波港口的通達性有所提升。目前，醴陵已與寧波港簽署“海鐵聯運”合作備忘錄，襄陽于2013年開通襄陽—寧波港“五定班列”，為襄陽及周邊地區集裝箱貨物新建一條通往寧波港的快速通道。

作為中部崛起的重要板塊，兩湖地區近年來經濟增長勢頭迅猛，應將其作為重要的貨源腹地加以開拓。為此，建議加大多式聯運力度。一是加快海鐵聯運發展。爭創國家海鐵聯運綜合試驗區，開拓武漢、長沙等中西部內陸市場，建設“義甬舟”開放大通道，爭創國家多式聯運示范工程，打造“一帶一路”海陸聯運物流樞紐。二是加快推進江海聯運發展。推進江海聯運船型標準化，探索建設“江海聯運巴士型”物流運輸通道，加密寧波港口至武漢、岳陽等長江沿線港口的集裝箱班輪密度，不斷提升長江內支線箱運量。三是延伸上海自貿區政策，將啟運港退稅復制到寧波海鐵聯運綜合試驗區。除申報沿海港口、長江沿線港—寧波港的啟運港退稅試點外，依托湖南、湖北等無水港，在內陸港至寧波港口之間試行啟運港退稅政策，提高寧波口岸對中西部地區吸引力。

四、重慶和四川兩地為寧波港口經濟圈的第三圈層，在交通網絡中通達性較差，應抓住長江經濟帶建設契機，積極打通西南方向大通道，重點構筑合作互補軟環境

重慶和四川在寧波交通網絡中通達性較差，尤其是四川少數民族自治州，如阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州，并無鐵路線路，這與所在地自然條件（多山）有關，這些地區公路交通狀況也很不理想，甘孜藏族自治州國道覆蓋率不足50%。

考慮到通道建設的時序性，建議依靠“一帶一路”和長江經濟帶戰略，積極發揮寧波港航業與鐵路、海運作用，增強港口服務影響力，形成廣泛而多樣化的交流與合作機制、加強港口中轉服務及海鐵聯運輻射面，以長江為依托，將寧波港口經濟圈進一步擴展，向以重慶、四川為重點的西部延伸，構建跨區域型港口經濟影響層。具體來說，一是依托國家滬昆綜合運輸通道建設，加快推進甬昆西南大通道建設，連接金義都市區，串聯長株潭、黔中和滇中，經緬甸聯系南亞和孟加拉灣，并將其作為寧波連接中部內陸地區和西南沿邊地區、聯系南亞的主要通道。二是借鑒“渝新歐”、鄭歐班列運營管理的經驗，支持培育“萬里甬新歐”國際通道建設，改革和創新國際聯運運營管理體制和機制，按照“市場決定、創新開路、利責共擔”的原則，支持寧波港與中鐵集、DHL合作開行中亞、歐洲的鐵路集裝箱業務，以此把四川、重慶等西部地區有機納入跨國集疏運網絡體系。三是優化寧波與西部地區合作環境。要積極與包括四川、重慶等在內的偏遠地區加強信息上的交流，探索建設“網上絲綢之路跨境電商平臺”，打造中國與“一帶一路”沿線國家或地區之間的外貿、物流、旅游、文化交流的紐帶，從而在經濟聯系上具有更加緊密的前提。