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長江，素有“黃金水道”之稱。長江航運也是長江經(jīng)濟帶實現(xiàn)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要紐帶和支撐，黨中央、國務(wù)院高度重視長江航運，2014年出臺《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，2017年出臺《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，確立“一軸、兩翼、三極、多點”的發(fā)展新格局，其中“一軸”就是要以長江黃金水道為依托，構(gòu)建沿江綠色發(fā)展軸。

發(fā)展長江航運已成為國家戰(zhàn)略，而長江航運的發(fā)展也進入新階段。據(jù)長江航務(wù)管理局公告，2017年，長江干線貨物通過量達25億噸，規(guī)模以上港口貨物吞吐量24.4億噸。但已處于飽和運行狀態(tài)三峽船閘，成為扼住長江航運的“咽喉”，極大制約了長江航運的發(fā)展。

破解“扼喉”難題，提高黃金水道的運輸效率，兩會上代表委員紛紛提出自己的建議。

翻壩轉(zhuǎn)運成為常態(tài)　航運企業(yè)生存堪憂

代表委員們經(jīng)過調(diào)研指出，三峽船閘正常運行情況下，每天最多能安排140艘左右船舶過閘，而過閘需求平均每天在130—170艘次，運輸繁忙季節(jié)超過180艘次。若遇不良氣候、長江流量超限、船閘檢修等情況，待閘船舶數(shù)量就會迅速增加。

由于過閘能力不足，翻壩轉(zhuǎn)運是目前長江運輸常態(tài)。

所謂翻壩轉(zhuǎn)運是在三峽壩上、壩下實行水路—公路—水路之間轉(zhuǎn)運，不僅增加裝卸環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，也增加了企業(yè)和社會的物流成本。

全國人大代表、中國長江航運集團有限公司董事長張銳算了一筆賬：目前，重慶至上海的集裝箱單箱運輸成本為1500元，實行翻壩轉(zhuǎn)運，單箱轉(zhuǎn)運成本將增加約1500元;重慶至上海的散貨運輸每噸平均運價約70元，實行翻壩轉(zhuǎn)運后成本也增加一倍。同時二次裝卸和兩壩間道路運輸轉(zhuǎn)運時間增加5天以上，翻壩場地建設(shè)和汽車產(chǎn)生揚塵、污染排放將使三峽壩區(qū)環(huán)境惡化。

“以近三年5000噸級集裝箱船舶過閘為例，往返航次待閘時間平均增加12天，船舶固定成本增加1萬元/天，船舶往返航次成本就要增加12萬元，每年每艘船舶航行10個往返航次，增加待閘成本120萬元。同時，因待閘每年每艘船舶少航行3個往返航次，減少運輸收入180萬元/年，利潤減少30萬元/年。這一增一減，企業(yè)每年每艘船舶損失150萬元，加上因待閘造成的貨物流失，企業(yè)損失將會更大。”張銳感嘆，“長江航運企業(yè)生存狀況愖憂。”

建設(shè)三峽新通道是根本解決之道

“采取管理措施優(yōu)化船舶調(diào)度，增加過閘船舶吃水等挖掘潛力這些臨時性的措施效果總有盡時。建設(shè)三峽水運新通道，是解決三峽通航能力不能滿足過壩運量需求的根本措施。”兩會上，張銳帶來了這份“關(guān)于建設(shè)三峽新通道發(fā)揮長江黃金水道優(yōu)勢的建議”。

他指出，建設(shè)三峽水運新通道技術(shù)上可行。“我國已成功建設(shè)了以三峽永久船閘為代表的多座船閘，擁有成熟的設(shè)計、施工、監(jiān)理、驗收隊伍和經(jīng)驗，建設(shè)三峽水運新通道不存在技術(shù)問題。”

因此，他建議相關(guān)部門盡快啟動三峽樞紐船舶過壩新通道的論證建設(shè)，從根本上解決三峽通航能力不能滿足過壩運量發(fā)展需求的矛盾，破解制約長江航運發(fā)展瓶頸。同時，還應(yīng)配套改造葛洲壩3#船閘。

“現(xiàn)在葛洲壩船閘通過能力為三峽船閘的1.3倍，目前還不礙航，當(dāng)三峽樞紐另建設(shè)過壩新通道后，葛洲壩樞紐應(yīng)與之匹配，將3#船閘閘室120×18×3.5m改造為與1#、2#船閘尺度280×34×5m相同。完成以上工程，將使三峽通航能力滿足未來多年過壩貨運量的需求，充分發(fā)揮長江黃金水道優(yōu)勢，為國民經(jīng)濟再作貢獻。”

兩會上，全國人大代表、三峽旅游職業(yè)技術(shù)學(xué)院信息技術(shù)中心主任楊德芹也提出相似的建議。他認為，從長期來看，破解“腸根阻”需建設(shè)三峽工程第二通道。他建議在長江左岸太平溪至樂天溪之間布置水運新通道，新建雙線五級船閘，同步對三峽船閘及葛洲壩船閘進行擴能。“經(jīng)過估算，項目周期約十年，屆時可提高三峽樞紐水運單向貨運能力7000—8000萬噸，將較為徹底的解決三峽船閘貨物通過壓力。”

應(yīng)急與謀遠相結(jié)合 建設(shè)多式聯(lián)運體系

擴大三峽樞紐通過能力迫在眉睫，但若國家決策開辟三峽水運新通道、建設(shè)三峽第二船閘，建設(shè)實施周期至少十年以上，短期內(nèi)無法解決燃眉之急。

對此，不少代表委員指出，當(dāng)務(wù)之急是建設(shè)三峽綜合交通運輸體系，提高三峽樞紐通過效率。“從長遠來看，也能與新通道航運互補。”事實上，2016年3月，三峽綜合交通運輸體系寫進國家“十三五”規(guī)劃。國家發(fā)改委組織進行深入研究，預(yù)測2020年過壩貨運量為1.7億噸、2030年達2.6億噸。

據(jù)悉，三峽綜合交通運輸體系建設(shè)的基本思路是：通過科學(xué)調(diào)度和三峽船型推廣，進一步挖掘船閘通過潛力，建設(shè)三峽壩上壩下港口及疏港鐵路、公路及管道，實施“鐵、水、公、管”等聯(lián)運，拓寬貨物過壩渠道，核心項目總投資約250億元。

兩會上，不少住鄂委員們建議，將三峽綜合交通運輸體系實施方案作為解決三峽船閘能力不足的首要措施，納入國家重點項目予以支持。

楊德芹代表也呼吁，將翻壩轉(zhuǎn)運體系支撐項目全部納入國家重點工程，重點支持壩上壩下太平溪港區(qū)、茅坪港區(qū)、白洋港區(qū)、紅花套港區(qū)及物流園建設(shè)，支持江北、江南翻壩鐵路建設(shè)，支持江北翻壩高速公路建設(shè)。同時加大政策補助力度，支持鐵水公管多式聯(lián)運。

“三峽翻壩轉(zhuǎn)運體系構(gòu)筑完善后，將實現(xiàn)長江左右兩岸、壩上壩下港口、鐵路、高速公路、管道的無縫對接，每年將分流貨物近5000萬噸，將有效緩解近期三峽船閘貨物通過壓力。”楊德芹指出。

全國政協(xié)委員、湖北省社會主義學(xué)院院長黃利鳴則建議，建立國家引導(dǎo)機制，給予翻壩運輸車輛適當(dāng)補貼，發(fā)揮政策導(dǎo)向作用;同時加快推進多式聯(lián)運在三峽地區(qū)的高效對接，提高運輸綜合效率。