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快遞行業人難招的問題一直是老板頭疼的問題，在雙11和過年前后表現的更為突出。人員短缺除了受業務旺季供不應求、快遞員過年返鄉后不再回來等影響，快遞員轉行送外賣也是原因之一。 

然而今年上半年，雙壹在一二線城市實地調研的過程中，發現了一個反常的現象：開年后一兩個月，各家網點缺人的現象得到不同程度的緩解，甚至還出現了外賣人員回流做快遞的現象。原來我們都說外賣在和快遞搶人，現在為什么出現了相反的苗頭呢？ 

雙壹認為，這個現象主要歸結于以下幾方面原因： 

1、外賣增速放緩補貼下降，導致外賣人員收入減少

從上圖可以看出，最近三年，外賣市場交易環比增長率最高達89.7%。但自從2017年Q2季度以來，交易規模增速持續下降，到了2018年Q1季度只有4.2%的增長率，與2015年Q2季度相比，增速降低了近20倍。隨著外賣行業滲透率不斷增加，新業務增長點開拓乏力，外賣行業增速趨緩，對于外賣人員的需求增量也隨之減少。 

在前幾年，餓了么、美團及百度外賣三家巨頭大打價格戰，公司燒錢砸市場，給予外賣小哥的補貼力度也很大。當時外賣員配送費可高達6元/單（3公里內），午高峰及高溫天氣分別再補貼2元/單。總體相加，配送一單的收入可達10元。按照平均每人每天配送30單左右來算，外賣小哥每月收入近萬元，遠超同時期同地區快遞員的收入。 

但百度外賣被餓了么收購以后，外賣行業由“三國殺”到兩家寡頭，兩家在市場上的占有率高達90%，市場格局相對穩定。集團公司一直虧損的外賣版塊也從搶奪市場向追求利潤轉型，對外賣的補貼力度減小。外賣人員的配送費一度降到了3.8元/單，午高峰補貼0.8-1.0元，高溫補貼0.3元/單左右，外賣員配送收入也較外賣紅利期減少了近一半。不少站點的外賣小哥無奈表示現在累死累活每天干14個小時，一個月也只能掙七八千塊錢，月入過萬已經遙不可及。 

2、核心城市快遞派費上漲，區域性快遞員生存現狀改善 

在一二線城市，高物價、高工作強度、低派費、低收入曾打消了年輕人做快遞的信心，而恰恰這些較發達區域外賣集中度較高。因此，早期外賣員的高收入對于同樣做配送業務的快遞員來說，吸引力度更大。 

近一兩年，一線城市網點不穩使得總部對于該地區的生存現狀更加關注。例如北京在兩把火之后，業務員的派費得以上調，業務員的派費收入較去年同期上升20%以上。業務員的派費收入增加，生存狀況得到不同程度的改善。 

在雙壹走訪過程中，某網點老板在聊到招聘快遞員時，已經做到將區域精確劃分，使每個業務員日均派件量在200-250票，業務員光派費收入就達到6000—7500元/月；再加上收件收入，許多業務員可以做到“月入過萬”。加上現在許多地區的多數網點對業務員包食宿，業務員到手的工資已經是純收入。 

3、業務員收派軟件升級，派件難度降低，效率提升 

在以往，快遞員的單兵裝備就是工作包+巴槍，員工入職后最先需要熟系的是區域的線路，快遞員派送效率完全取決于自身記憶力和工作強度。而外賣則不然，利用手機APP，外賣人員可以用導航系統方便準確的至店家或定餐人家。 

現如今，多家快遞品牌加大對IT系統的投入。業務員的收派系統更新升級，可以通過APP的訂單（指派或搶單）模式進行收件，同時便攜式打印機更是節省了大量的填單時間，使得業務員的收件效率得到提升。 

在簽收方面，APP可以對派件路線更好規劃，實現快件10秒內一鍵簽收，使得業務員的簽收效率得到提升。快遞系統的研發與升級，大大提升了快遞員的工作效率，降低了工作難度，增加了單日派件量，快遞員與外賣員的收入差距得以縮小。 

4、快遞作為民生工程得到政府的有力支持 

在中國的各級城市，都或多或少的對于電動三輪車、兩輪車（超標車）進行了限制。在2018年5月1日新實施的《快遞暫行條例》中，在第二章節的第十三條中明文規定，“地方各政府部門應加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停放的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。”條例從制度層面，全力保障快遞車輛在市區的有序通行。與前兩年快遞員騎三輪車上路如同“過街老鼠”情況對比，快遞員的生存環境大大改善，自尊感提升。 

再來看外賣人員，其車輛絕大多數都是無牌無證，而在一二線城市，交管部門對于無牌無證的非機動車輛監管較嚴格，外賣人員車輛被扣的消息層出不窮。由此看來，各地政府對于外賣人員的車輛管制比起快遞車輛來說更加嚴格，做外賣比做快遞在車輛限制方面處境更加尷尬。 

5、外賣行業的安全風險系數較高 

作為一個老生長談的話題，人身安全一直以來也被普遍詬病。“只要商家出餐正常，天氣正常，一般都不會超時，怕就怕各種突發情況。”某外賣小哥說道。當遭遇惡劣天氣時，外賣人員還是要在規定時間內完成配送，嚴格的時效規定使得外賣人員分秒必爭，工作一直處于緊繃狀態，無疑加大了交通事故風險的發生。據《勞動報》報道，上海市公安局交警總隊統計，在2017年上半年涉及上海市送餐外賣行業的傷亡道路交通事故共76起。這意味著每2天半就有1人死傷，每20人中就有3人遭遇過交通意外。由此可見，做外賣還是存在的極高的安全風險。 

像美團、百度外賣等主流餐飲平臺通過第三方勞務結構輸出外賣員，外賣員的身份僅僅作為平臺的“臨時工”，并未給繳納社會保險和人身意外險，保險公司也因為外賣行業的高危性，不愿意讓外賣人員參保。加之外賣人員在勞動合同方面也沒有相應的規定保障，在事故發生時，到勞動保障部門申訴的阻礙性更大。 

在快遞領域，絕大多數快遞員都是網點的正式員工。網點一般會幫快遞員上保險，有些網點已經在為快遞員繳納社保。與外賣人員相比，快遞員的風險保障途徑更加廣泛，自身權益更能得到保障。雙壹近期調研時，訪問了前兩個月剛從外賣站點轉到某快遞網點的業務員小黃。在訪問期間，雙壹問到小黃為什么放棄做外賣，小黃一臉無奈說到：“做外賣全靠命在拼啊！”為了避免延誤而造成的訂單投訴，許多外賣員不可避免的去闖紅燈，如此舉動勢必存在交通風險，嚴重時甚至危及生命。 

與前幾年外賣行業異常紅火的時期相比，外賣的紅利優勢已經趨于衰減。而同時期，快遞員的生存現狀得到改善，一部分外賣員回流到快遞行業。作為快遞從業人員，我們期待著快遞行業對年輕人的吸引力越來越大，網點老板招人的壓力變的越來越小。