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據統計，今年1月到5月，中哈連云港物流合作基地的跨境貨物班列達263列，發送貨物26.3萬噸。作為“一帶一路”建設的首個實體平臺，物流合作正積極促進東西雙向運輸對流均衡化，來自蘇南和連云港周邊企業的汽車配件、醫療器械、建材產品等各類貨物，通過貨運班列運往中亞地區，來自哈薩克斯坦的糧食、棉花、有色礦等特色產品，通過貨運班列由連云港向外出口到東南亞和日本、韓國、美國等。 

2014年，比爾·蓋茨曾盛贊過一本叫《集裝箱改變世界》的集裝箱歷史書，比爾·蓋茨認為集裝箱打通了全世界，正和他為之獻身的因特網一樣：“集裝箱革命只有在所有的箱子都建成兼容的形狀和大小之后才開始騰飛，這意味著它們可以通過來自不同公司的船舶，卡車和火車來運輸。類似地，因特網依賴于一個通用的協議來發送信息”。 

但是，集裝箱的時代正在悄然遠去，就像新聞里提到的物流合作基地一樣，世界正在從集裝箱、低頻次的大宗貿易，轉向小包裹、高頻次的訂制化貿易。而中國正在成為新一代智慧物流的引領者，為全球提供新物流基礎設施的解決方案。5月底的2018全球智慧物流峰會上，某物流企業宣布將建設國家智能物流骨干網，把中國的物流成本降至GDP的5%。 

覆蓋全球的國家智能物流骨干網的打造，意味著中國將為未來國際貿易模式提供基礎設施，促進中小企業全球貿易，推動降本提效，加速全球制造業轉型。 

近十年間，中國不知不覺成為世界電商模式的引領者，電商的繁榮也帶來中國快遞業的迅速升級，中國順理成章成為全球快遞第一大國，中國年快遞量達到400億件，占全世界超過40%的份額，中國成為“快遞小哥車輪上的國家”。2018年3月，國家郵政局局長馬軍勝接受采訪時說，中國快遞從總量上比美國、日本、歐盟加起來還多。但是，物流費畸高同樣也是中國物流的阿基里斯的腳踵。2009-2017年，全國社會物流總費用在GDP中的占比由18.1%下降至14.6%，但與發達國家物流費用占GDP6%—7%的比例相比還有相當大差距。 

談到中國的物流費用之沉重，過往的矛頭總是指向公路收費問題，無疑這是一個改革痛點和難點。但是，解決物流費用畸高問題，還可向大數據、網絡協作、智慧物流要效率。今年1月，國務院辦公廳在今年1號文件《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》中強調，針對電子商務全渠道、多平臺、線上線下融合等特點，要構建適應電子商務發展的快遞物流服務體系。傳統的倉配快遞需要在更大平臺通過全面數字化改造，進行更廣泛的協作，以降低物流空載、提升運輸效率。另一方面，中國已經成功打造了全球第一張智慧物流網，AGV（自動導引運輸車）機器人、機械臂、倉儲智能管理等大量高科技軟硬件得到了廣泛應用。 

而且，中國電商競爭進入下半場，“新零售”是為了打通線上線下端口，實現人、貨、場的協同整合，以數字化驅動銷售。如此一來，連接線上線下、實現O2O的智慧物流，成為新零售轉型的關鍵。

未來，國家智能物流骨干網由兩部分組成，一是在國內打造24小時貨運必達的網絡，實現物流成本占GDP的比重降到5%以下。另一部分是沿“一帶一路”在全球范圍內實現72小時到達。這樣就從金錢、時間兩個維度，消解了線上線下的二元對立，一個整合網絡與現實的新物流網正在成型。 

智慧物流的核心，其實就是社會化的協同網絡，以社會化協同的網絡取代傳統的供應鏈管理。這個智慧物流網是中國的，也是世界的。集裝箱時代走了，包裹代表的新物流時代來了，中國主導的國家智能骨干網也許將全面改變世界的貿易模式。（沈彬）