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10月9日，國務院辦公廳印發(fā)了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》(以下簡稱行動計劃)。包括六大部分：鐵路運能提升、水運系統(tǒng)升級、公路貨運治理、多式聯(lián)運提速、信息資源整合、城市綠色配送。

《行動計劃》以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為目標，用3年時間，較2017年實現(xiàn)：

全國鐵路貨運量增加11億噸、增長30%;京津冀及周邊地區(qū)增長40%;長三角地區(qū)增長10%，汾渭平原增長25%。京津冀是下一步非常重要的區(qū)域。

全國水運貨運量增加5億噸，增長7.5%。

沿海港口大宗貨物公路運量減4.4億噸。

多式聯(lián)運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%以上。

貨運車型標準化比例大幅提升。

城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中新能源車輛比率超過50%，重點區(qū)域80%。

到2020年，全國貨物運輸結構明顯優(yōu)化，鐵路、水運承擔的大宗貨物運量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯(lián)運量大幅增長，重點區(qū)域運輸結構調整工作取得突破性進展。將京津冀及周邊地區(qū)打造成為運輸結構調整示范區(qū)。

10月13日，在“貨運行業(yè)如何應對公轉鐵挑戰(zhàn)論壇”上，交通運輸部運輸服務司余興源處長對上述《行動計劃》進行了詳細解讀。

余處長提供的數(shù)據顯示，在運輸結構上，2017年，我國全社會貨運量公路占比78%，水路占比14.1，鐵路占比7.8%;貨物周轉量公路占比48.6%，比美國高4個百分點，鐵路占比19.6%，比美國低10個百分點，水路占比31.7%。同時我國公路運輸比率還在進一步增長。

2017年我國鋼鐵產量8.3億噸，基本都是依靠公路運輸。

公鐵水結構失衡，過度依賴公路運輸，造成污染物顆粒物排放明顯高于其他國家。

余處長指出，公路承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務，將大宗物資的長途運輸轉向鐵路和水運，這是運輸結構調整的一個著力點。基于此，鐵路也配套出臺了《2018年-2020年貨運增量行動方案》。

目前，我國海鐵聯(lián)運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20-40%。在長途大宗物資運輸過程中，要以鐵水為主、公路銜接，但現(xiàn)在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。

在港口企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、大型生產企業(yè)，鐵路“最后一公里”在港區(qū)、廠區(qū)、園區(qū)進不去，最后必須通過公路倒駁接載，反而增加大量成本，導致大量貨主不得不選擇公路為唯一選擇。

余處長說，“‘最后一公里’銜接將是《行動計劃》推進非常重要的一部分。”

他同時指出，“真正能夠承擔多式聯(lián)運經營人，能夠整合多種方式、發(fā)揮整體效益的運營組織方目前在中國不多。”

他列舉了今年商品車運輸車治理的例子。“以前90%以上是違規(guī)車輛，但治理后我們卻發(fā)現(xiàn)，很大一部分運輸力量擠到了鐵路和水運，在運輸體系里發(fā)揮重要作用的是大型企業(yè)比如安吉物流、長久物流以及中國鐵路總公司。中國鐵路總公司能為像安吉物流、長久物流這些大型的、能真正承擔多式聯(lián)運經營的主體提供很好的運力服務，同時安吉物流、長久物流這些運輸主體自己還能成立船隊來發(fā)展?jié)L裝運輸。”

余興源認為，“大型貨主企業(yè)和物流企業(yè)對接下來多式聯(lián)運的發(fā)展非常重要，現(xiàn)在交通部也在開展多式聯(lián)運第三批示范工程工作，希望能夠培育那些大型多式聯(lián)運經營主體擔負起把運輸方式統(tǒng)籌銜接的作用。”

在余處長傳達的“鐵路運能提升行動”中，提升干線鐵路周轉能力、推動重點干線鐵路建設，尤其是蒙華、京原、黃大等干線鐵路建設，提升瓦日、邯黃效率，以及鐵路“最后一公里”進港、進園、進廠，在大型工礦企業(yè)如煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車制造和大型物流園區(qū)建設鐵路專用線作為非常重要的一個方面，交通部正在印發(fā)具體實施方案。鐵路“最后一公里”是鐵路運能提升很重要的一部分。

其次在服務提升上，一方面優(yōu)化鐵路運輸組織模式，優(yōu)先保障大宗物資的運力供給，豐富列車編組，開發(fā)當日達等多種高時效運輸產品，開發(fā)鐵路運輸班列，大宗貨運直達班列等多頻次、多樣化班列產品，以及研究推進雙層集裝箱運輸產品開發(fā)，同時在運價、短駁費用、取消接駁環(huán)節(jié)、量價互保、合同等方面提出要求。

鐵路在與大型企業(yè)對接、干線能力建設、支線專用線配套能力建設方面的投入力度非常大。今年2月，唐山市政府就與北京鐵路局簽署了《關于加強鐵路集疏港運輸戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議》，打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，并開展“鋼鐵企業(yè)專用線”建設行動，推進曹妃甸港區(qū)鐵礦石運輸“公轉鐵”。擬新建16條鋼鐵企業(yè)鐵路專用線，總投資約107億元，市財政出資6億元組建“鐵路專用線建設基金”。

在水運系統(tǒng)升級行動中，推進集疏港鐵路建設，加強港口鐵路專用線與干線鐵路、碼頭堆場的銜接，到2020年，長江干線主要港口全面加入集疏港鐵路。

其中最重點是，要推動大宗貨物集疏港運輸向鐵路和水運轉移。余處長特別強調了兩個時間節(jié)點：在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路和水路運輸;2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

余處長說，因礦石的出港量非常大，這方面政策對公路運輸影響巨大，這也是唐山地區(qū)上述如此大力度建設鐵路運輸專用線的原因。4億噸貨物要從公路運輸轉出去，目前在做公路煤炭運輸以及公路礦石疏港運輸?shù)钠髽I(yè)值得重點關注這一政策，一定要提前謀劃企業(yè)怎樣轉型，人員怎樣安置和轉崗等等，這是一個重要問題。

此外，他也指出公路運輸自身存在的問題，“公路運輸在供給側改革中確實存在結構性失衡，高端運力不足，低水平運力過剩。低水平落后運能體現(xiàn)在非法改裝、超限超載、加長加寬加高等方面，這是對公路運輸高質量發(fā)展的干擾與破壞。”

按照GB1589強制標準，比如很多車輛拉的立方數(shù)只能100方，但改裝車輛達到了200甚至300方，它的承載量是正常車的2、3倍，這樣的車輛比起鐵路運價甚至更低，很多貨主在直達、低價、運力保證等各方面都更愿意選擇公路運輸，導致結構性失衡。

余興源表示，“公路貨運超限超載仍將是重點治理方面。下一步將在所有高速公路入口推進稱重檢測，高速公路入口裝載稱重，并與后續(xù)治超配合銜接，同時繼續(xù)采用‘黑名單’制度，確保到2020年底，高速公路超載率將不超過0.5%。”

在貨運車型標準化方面，商品車運輸車治理基本全部完成，3萬輛退出， 5萬輛新標準車進來。下一步，危化品罐車、超長平板車半掛車、超長集裝箱半掛車這三類車將會重點治理。一方面重點治理拉普貨超標準車輛2-3倍的車，一方面鼓勵中置軸汽車列車示范運行。

公路貨運在城市配送領域的作用仍然明顯。到2020年，全國將建成100個城市綠色貨運配送示范項目。

城市綠色貨運配送到底示范什么?余興源指出，主要是四個方面：1、干支線樞紐建設，不管鐵路或公路，干線運輸?shù)竭_后，凡進城的，要有一個轉換場所，在城市周邊要有大型園區(qū)或換乘樞紐，在外圍換乘支線配送車輛后進城。2、要有新能源清潔車輛的推廣。3、要有便利的通行政策。4、要有共同配送和集中配送模式。

這其中，希望能把公路運輸在整個運輸鏈的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，通過中短途運輸，重點是做好鐵路、公路自身的銜接，做好配送。尤其要做好新能源車的發(fā)展，要給新能源車和乘用車同樣的路權。比如在成都，新能源車被允許進城，但柴油車被禁止。在深圳，某些區(qū)域新能源車被允許上路，柴油車則被禁止。同時深圳推出了國內首家新能源車運營補貼制度。

此外，鐵路也在統(tǒng)籌考慮城市配送。通過充分發(fā)揮鐵路既有站場資源優(yōu)勢，打造“軌道+倉配”的鐵路城市物流配送新模式，提高城市生產生活物資配送中公鐵聯(lián)運比例。在北京等大城市開展城市生產生活物資公鐵接駁配送試點。

余興源最后談到了幾個注意事項：一是一旦限制公路疏港，在目前部分改革還不完善的基礎上，公鐵運價“倒掛”情況下，生產企業(yè)運作成本會增加。二是由于鐵路專用線建設還需要較長時間，短期內可能很多大型貨主企業(yè)要考慮運力短缺問題。三是非常重要的一點，公路貨運被轉出4.4億噸，僅在河北唐山一帶，將涉及近萬人生活，公路企業(yè)面對車輛淘汰、轉移、更新、人員安置等問題，需提前做好相應準備工作。