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相關(guān)研究表明，相比單一的公路運輸而言，多式聯(lián)運能提高運輸效率約30%、減少貨損貨差約10%、降低運輸成本20%左右，降本增效作用明顯。

全國政協(xié)委員、中鐵大橋勘測設(shè)計院集團有限公司總工程師高宗余在接受中國交通報特派記者采訪時表示，多式聯(lián)運是綠色交通的發(fā)展方向，對于提高運輸效率、降低物流成本、減少大氣污染、優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)等都能起到積極作用。

“長江中下游地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，具有發(fā)展多式聯(lián)運的獨特優(yōu)勢。”高宗余認為，通過多式聯(lián)運將更多中長距離公路貨運轉(zhuǎn)向鐵路和水運，將產(chǎn)生極大的經(jīng)濟和社會效益，對于促進長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展意義重大。

目前，長江流域多式聯(lián)運的運量占比、技術(shù)水平和裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展與服務(wù)長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展需求相比，還有較大提升空間。高宗余認為其中的短板在于沿江港口多式聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、裝備制造、信息交換、運營管理等集疏運體系不完善。

“我在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，目前長江港口與鐵路銜接不充分，在干線眾多港口中，可開展鐵水聯(lián)運的港口不到10個，與鐵路直接銜接的碼頭泊位較少，港區(qū)鐵路專用線長度不足，導致每年通過鐵路轉(zhuǎn)運的貨物占長江港口貨物集疏運總量的比例較低。”高宗余說。

“這里面既有不同運輸方式的標準規(guī)范銜接性差的原因，也有行業(yè)、區(qū)域之間條塊分割阻礙了不同運輸方式之間協(xié)同的問題。”高宗余表示，多式聯(lián)運是一項復雜艱巨的系統(tǒng)性工程，涉及物流通道間聯(lián)網(wǎng)、樞紐節(jié)點布局、運輸裝備改造、先進技術(shù)應(yīng)用等硬件，以及體制機制完善、法規(guī)標準建設(shè)、市場環(huán)境營造等軟件。

高宗余建議，以服務(wù)長江流域多式聯(lián)運為依托開展多式聯(lián)運技術(shù)研究，制定多式聯(lián)運的標準規(guī)范，研究鐵路港灣站車輛解體編組控制、集裝箱裝卸、軌道動力平車運行、信號聯(lián)鎖自動化技術(shù)，以及鐵路信息系統(tǒng)、道路車輛信息系統(tǒng)與港口集裝箱管理系統(tǒng)互聯(lián)互通信息共享技術(shù)等。同時，以湖北武漢、江蘇南京等綜合交通樞紐為重點，加快鐵路、高等級公路與重要港區(qū)的連接線建設(shè)，打造智能化、高效率多式聯(lián)運示范工程。

“人工智能時代，在推進港口與沿江開發(fā)區(qū)、物流園區(qū)的通道建設(shè)中，要加快智能物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，形成若干區(qū)域性物流中心，提高物流效率，降低物流成本。”高宗余表示。