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日前，天津市榮程聯合鋼鐵集團有限公司（簡稱榮鋼）近60噸圓鋼產品在廠區內完成裝車，首次通過鐵路運輸發往700公里外的河南鄭州。這是繼2018年該企業啟動大宗原材料運輸“公轉鐵”后，在運輸結構調整中邁出的又一關鍵步伐。

民營企業成為踐行“公轉鐵”典型的背后，是天津市交通運輸委員會“解剖麻雀”、寫好全市“大文章”的生動實踐。

工作小分隊深入企業調研

事實上，天津對“公轉鐵”重要意義的認識源于大氣污染治理攻堅戰。早在2017年，天津就對港口煤炭運輸方式進行了一次“壯士斷腕”般的調整，由原來主要依靠柴油汽車運輸，全部改為火車運輸。此舉直接讓天津港每年減少柴油車運輸200萬輛次以上，為減排作出的貢獻可想而知。

2018年，黨中央、國務院正式作出運輸結構調整的決策部署。當年，天津市政府辦公廳印發《天津市推進運輸結構調整工作實施方案》，提出2018年至2020年，全市鐵路貨運量要實現較2017年分別增加542萬噸、2552萬噸、5602萬噸。

鐵路運輸增量從何而來？在加快推進鐵路基礎設施建設的同時，一道難題擺在了天津市交通運輸委員會領導班子面前。

“公轉鐵”目標的實現，對于產業結構調整和環境優化提升，甚至賦予企業新的發展動能都有著深遠意義。然而，彼時的榮鋼正大量使用汽車，通過公路向煉鋼廠運送來自天津港的鐵礦石原材料。環渤海地區多有能源消耗大戶，每年有大約8000萬噸進口鐵礦石通過天津港入境，僅天津市自用就達到2000萬噸，其中榮鋼使用的達850萬噸，通過鐵路專用線直接入廠的卻不足40萬噸。

到底是什么原因在困擾“公轉鐵”？天津市交通運輸委員會黨委書記、主任王魁臣下定決心：“運輸結構調整絕不只是喊喊口號，一定要沉下去，把里面的問題搞透。”今年1月30日，天津市交通運輸委員會負責人帶領一支20多人的工作小分隊直奔榮鋼，意在通過“解剖麻雀”，為寫好全市“公轉鐵”這篇大文章破局。

“一方面，我們自身的鐵路專用線是單線，承載能力有限，無法滿足裝運需求；另一方面，鐵路部門的運力匹配與企業的銜接上還有不通暢的地方，不能做到運力有效保障。”在這次現場辦公會上，榮鋼負責人向工作隊道出了苦水。

一旁的中國鐵路北京局集團有限公司負責人大為感嘆：“確實不了解榮鋼‘公轉鐵’的決心如此強烈，而且是這么大的一個運輸市場。”

企業和鐵路將各自的“堵點”“痛點”和盤托出，讓在座的人看到了轉機。

政府搭橋促進企業間溝通

榮鋼的決心源自靠前的發展理念。“運輸結構現在不調，到了2020年我們怎么辦？”榮程集團董事局主席張榮華在會場上表態，“我們愿意再投資6000萬元，修建一條廠區鐵路復線，用于解決廠區內運輸能力不足問題，為下一步提高鐵路運輸比重提供硬件基礎保障。”

企業主動作為，天津市交通運輸委員會當即協調有關方面落實立項、審批、建設事宜，中國鐵路北京局集團有限公司則作出了“榮程吹哨、運力報到”的承諾。各方形成共識、并肩作戰，成為天津“公轉鐵”的發力關鍵。

天津市交通運輸委員會副主任劉道剛全程牽頭推動了榮鋼“公轉鐵”試點。在他看來，企業需要鐵路車皮資源、運力匹配、時刻表、線路權優先配給；而鐵路部門也是企業，也要衡量鐵路運輸資源如何與經濟效益、社會效益掛鉤和匹配，找到終端型市場。“這個過程單獨由鐵路部門和企業來做是很難完成的。但是交通運輸主管部門全面謀劃組織，在鐵路與企業之間搭建了一座溝通順暢的橋梁，讓不同的群體有了共同的目標。”劉道剛說。

合力攻堅之下，榮鋼近3個月的鐵路發運量每月遞增300%，僅3月份就減少汽車運輸近7000輛次，其大宗原料鐵路運輸占比已到達45%。到今年年底，預計其鐵路運輸占比將突破60%，到2020年將突破80%。“公轉鐵”這篇具有重要意義的文章，在這個具有代表性的鋼鐵企業身上找到了破解路徑。

為大型國企量身定制方案

企業提高對運輸結構調整緊迫性的認識，加大相關基礎設施的投資力度；鐵路部門作為“公轉鐵”核心力量，向生產型企業優先配給運輸資源……“榮程模式”對天津市生產型企業，尤其是需要大宗生產物料和大批成品外輸的企業提供了借鑒。

4月以來，天津市交通運輸委員會會同市工業和信息化、鐵路等部門為天津市鋼鐵集團量身打造了一套“公轉鐵”方案，促進大型鋼鐵國企調整運輸結構。5月6日，全列編組48輛96個敞頂箱滿載3000噸鐵礦石從天津港第四港埠公司專用線駛出，發往軍糧城站。

王魁臣說：“運輸結構調整工作需要交通運輸部門站在全局的高度，做到‘跳出交通看交通’和‘多邁一步腳’。我們要緊緊抓住協調推進企業建設鐵路專用線、保持路企信息對稱、探索鐵路量價聯動機制3個關鍵，在全市重點生產企業推廣經驗，同時也要在完善多方協同體系上尋求更大突破，真正把‘公轉鐵’做好、做實。”