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近期，業(yè)界似乎又掀起一輪新的超大型集裝箱船“訂單潮”。

今年8月份以來，先后有達(dá)飛集團(tuán)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、地中海航運(yùn)等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發(fā)業(yè)界矚目。

達(dá)飛集團(tuán)率先簽署了5艘15000TEU大型集裝箱船協(xié)議，其中3艘為雙燃料（LNG+燃油）船舶，2艘為常規(guī)燃料（帶脫硫塔）船舶；10月份，長(zhǎng)榮海運(yùn)披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船訂單；同月，地中海航運(yùn)宣布擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船舶，累積總運(yùn)力或?qū)⒊^馬士基，有望問鼎全球規(guī)模最大班輪公司。

然而，新一輪超大型集裝箱船舶訂單的背后邏輯到底是什么？大型集裝箱船舶市場(chǎng)前景如何？未來，其他班輪公司是否會(huì)繼續(xù)跟進(jìn)，又是否有必要跟進(jìn)？這些，或許都是值得深思的問題。

緣何“現(xiàn)身”？

上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所數(shù)據(jù)顯示，考慮主干航線普遍采取減速航行或閑置運(yùn)力等措施，當(dāng)前，全球集裝箱船隊(duì)至少有10%左右的運(yùn)力供給過剩。而從未來1—2年的市場(chǎng)供需情況來看，也并未看出有明顯改善的跡象，此外，各大班輪公司也尚未宣布提速計(jì)劃（普遍提速是反映行業(yè)信心的重要標(biāo)志）。

在這樣的市場(chǎng)背景之下，班輪企業(yè)追造大船的原因主要包括以下幾點(diǎn)：

一是集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢(shì)。2019年，長(zhǎng)榮海運(yùn)23000TEU船舶單價(jià)為1.53億美元，2014年中海集運(yùn)19000TEU單船造價(jià)達(dá)1.37億美元，2011年馬士基航運(yùn)18000TEU單船造價(jià)1.9億美元。若單純從單位TEU的船舶造價(jià)來看，分別為0.67萬美元/TEU、0.72萬美元/TEU、1.06萬美元/TEU，可見近年來，集裝箱船舶的單箱建造成本正呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

二是隨著集裝箱船舶最大載箱量的增加，大船每日油耗增長(zhǎng)相當(dāng)有限。因此，比較而言，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢(shì)相對(duì)明顯。不過值得一提的是，隨著集裝箱船舶規(guī)模的增加，其單位TEU日油耗可降低的空間也將逐漸下降。

三是船舶大型化以及聯(lián)盟化競(jìng)爭(zhēng)的助推。隨著船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢(shì)的加速，東西干線基本被14000TEU以上的船舶主導(dǎo)，船型規(guī)模較小或大船數(shù)量不足都將大幅度削弱班輪企業(yè)在東西干線的競(jìng)爭(zhēng)力（見表1），甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

所謂“逆水行舟，不進(jìn)則退”，基于上述原因，諸多船公司也只能頂住壓力，提升自身大船的數(shù)量與比例。可以預(yù)計(jì)，未來2～3年，如若沒有一組運(yùn)力超過18000TEU的船舶，班輪公司將很難在東西干線立足，甚至將面臨被迫退出主干航線的風(fēng)險(xiǎn)。

四是跟風(fēng)效應(yīng)的影響。隨著地中海航運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、現(xiàn)代商船等大船訂單陸續(xù)產(chǎn)生以及達(dá)飛集團(tuán)LNG動(dòng)力集裝箱船舶試水，未來，不排除其他班輪公司有跟進(jìn)的可能性。

隱憂何在？

盡管從一定程度而言，超大型集裝箱船已經(jīng)成為體現(xiàn)班輪巨頭競(jìng)爭(zhēng)力的標(biāo)配，但在筆者看來，不斷升級(jí)的超大型船舶訂單競(jìng)爭(zhēng)也將給市場(chǎng)帶來諸多隱患，使班輪公司面臨較大的投資風(fēng)險(xiǎn)。

首先是運(yùn)力超過14000TEU的集裝箱船適用性較窄（見表2），主要會(huì)被配置到遠(yuǎn)東-西北歐航線，因?yàn)閷⑵渑渲玫狡渌骄€可能會(huì)存在服務(wù)時(shí)效性較差、綜合運(yùn)輸成本并無經(jīng)濟(jì)性等劣勢(shì)。

此外，未來，中國與歐盟的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)將愈加相近，長(zhǎng)達(dá)25～33年的船舶生命周期里，適箱貨的前景尚不明朗。

其次是持續(xù)投放超大型集裝箱船舶在眼下看來應(yīng)該是“逆勢(shì)而為”的舉動(dòng)。當(dāng)下，東西干線貨量增速明顯放緩，與東西干線運(yùn)力持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)可謂“背道而馳”。

2018年，東西三大干線海運(yùn)量全球占比就已經(jīng)從2008年的50%驟降到了32%。再從2008年-2018年的貨量變化來看，遠(yuǎn)東-西北歐航線貨量增速同樣微乎其微，而區(qū)域內(nèi)航線與南北貿(mào)易增速明顯。盡管區(qū)域內(nèi)貿(mào)易當(dāng)前僅僅是東西干線的貨量補(bǔ)充，但隨著馬士基等班輪巨頭開始布局南北航線，并提升班期密度加之海豐國際、泛亞航運(yùn)等區(qū)域內(nèi)直達(dá)或品牌航線服務(wù)不斷優(yōu)化，未來，遠(yuǎn)東-西北歐航線貨量也將面臨較大的分流壓力，超大型集裝箱船舶可能面臨轉(zhuǎn)載率不足的困境。

第三是遠(yuǎn)東-西北歐航線沿線碼頭吃水條件也會(huì)限制超大型集裝箱船舶的輻射能力。

目前，運(yùn)力超過18000TEU船舶的吃水一般都在16m以內(nèi)，規(guī)模更大的集裝箱船舶也基本上是在船寬與船長(zhǎng)上進(jìn)行拓展，而遠(yuǎn)東-西北歐航線可以滿足如此規(guī)模的吃水與貨量條件的港口數(shù)量相對(duì)較少。如要確保遠(yuǎn)東-西北歐航線班輪班期的服務(wù)效率，勢(shì)必需要控制或減少掛靠港數(shù)目。這也意味著，每個(gè)港口分配的箱量、船舶在港時(shí)間、在港成本，增加班輪公司貨物組織與集散的復(fù)雜性等都將隨之增加。

第四是當(dāng)前運(yùn)力超過14000TEU的船舶如果全部交付并投放到遠(yuǎn)東-西北歐航線，其單位運(yùn)力、綜合運(yùn)能等指標(biāo)已經(jīng)接近遠(yuǎn)東-西北歐航線的運(yùn)力容量，而且前提必須是14000TEU以下船舶全部退出遠(yuǎn)東-西北歐航線。

考慮到當(dāng)前減速航行所消耗的過剩運(yùn)能，超大型集裝箱船舶市場(chǎng)容量實(shí)際上已接近飽和。

綜合來看，新一輪超大型集裝箱船舶訂單從企業(yè)視角來看有其合理性，但必將進(jìn)一步加劇行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而影響班輪市場(chǎng)整體復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。

因此，筆者認(rèn)為，班輪企業(yè)應(yīng)以冷靜和客觀的視角對(duì)自身的經(jīng)營、管理模式等因素進(jìn)行全面審視與綜合考量，訂造真正符合自身需求的船型。

此外，還可以將關(guān)注點(diǎn)更多轉(zhuǎn)移到全程物流服務(wù)，DOOR-CY端的綜合服務(wù)等領(lǐng)域，對(duì)數(shù)字化、信息化與新技術(shù)等的應(yīng)用予以重視，從更多維度、更多視角提升公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力。