發布時間：2020-01-17 10:29:19 《中國物流與采購》雜志
關注中物聯
元旦一過，多家物流及貨運企業的負責人向《中國物流與采購》雜志記者爆料，遭遇高速通行費猛漲。其中一位負責人從山東傳來的幾張發票照片顯示，公司同一臺車、同樣的高速出入口，2019年12月24日收費為515元，今年1月1日收費提高到736元;2019年12月17日計費35元，今年1月1日高達80元;另兩張發票，則是2019年12月29日收費375元，今年1月1日收費588元。
時隔短短數日，收費額度卻大相徑庭，漲幅更是高達40%～60%，甚至翻了一倍多，難怪貨車司機和物流企業對“按軸收費”這一新政怨聲載道。自1月1日起，我國按照《收費公路車輛通行費車型分類》標準調整貨車通行費計費方式，將從原有的計重收費統一改為按車(軸)型收費，同步實施封閉高速公路收費站入口不停車稱重監測。
交通運輸部：按軸收費滿載時至少下降10%
新年剛一開局，高速通行費猛增50%～60%的消息便傳遍業界，猶如平地起了一聲驚雷，將物流人轟得暈頭轉向，憂心忡忡。“改革，為何越改越貴，越改越堵?”一些業內人士發出了質問。“今年物流企業虧損連連，春節物價持續上漲。”之類的傳言和擔憂開始漫延和發酵。
“目前正在對各地費率調整方案進行研究分析，督促各地嚴格落實，實現貨車按軸收費標準在滿載時至少下降10%，絕不允許各地借機提高收費標準，增加貨車負擔。”針對新政實施幾天以來暴露出的不少問題，交通運輸部公路局路網管理處處長顧志峰近日公開發表的一席話令物流人松了口氣，“我們現在有投訴渠道，只要是多收錢，全部給退回去，這個不會讓老百姓吃虧。”對于網上出現的貨車司機收費金額異常，他表示，目前交通運輸部已經派技術人員對并網系統進行調整。
顧志峰介紹，他們是按照2018年每個省全年高速公路上所有貨車的實際載重量乘以它的公里數，加權平均計算出一個實載噸位，以此為依據制定收費標準。收費標準是由各個省制定，而不是交通運輸部來制定。因此，為了降低貨運物流成本，交通運輸部又專門發文，要求這個標準必須比滿載標準低10%，不能小于10%。
按照新的收費標準，同一輛貨車滿載貨物時，按軸收費的標準肯定會低于計重收費，而在貨車半載乃至空載的情況下，收費可能會高于從前。以河南省為例，以前計重收費為每噸2元，現在按軸收費6軸貨車的收費標準為45元/次。假設6軸貨車滿載49噸貨物，以前計重收費需要繳98元，現在按軸收費需要繳45元，繳費比以前低。
針對這一解釋，貨車司機似乎并不滿意。有貨車司機提出，政府若真的絕不允許提高收費標準，就應按半載重量下降10%的收費標準來計，而非滿載。
計費方式緣何改革？
交通運輸部出臺的相關政策中指出，貨車計費方式由計重收費調整為按車(軸)型收費，有利于貨車使用ETC，實現不停車快捷通行，促進物流業提速增效。此前，我國高速公路對貨車實行計重收費，主要目的是通過經濟手段遏制超限超載和“大噸小標”。但計重收費需要停車稱重，影響貨車通行效率。
與此同時，對公路貨車按照車(軸)型收費是國際上的普遍做法。在合法裝載的前提下，同一軸型的貨車，對公路資源的占用和損耗基本是一樣的。因此，按照統一的標準收取貨車通行費，具有科學性、公平性、合理性，也有利于貨運企業強化運輸組織能力，提升高速公路貨物運輸實載率和運輸效率，充分發揮高速公路貨運主通道的作用。
由于當下市場競爭激烈，行業價格戰已經持續多年、不規范的車型更是屢禁不止，行業需要回歸公平的本質。中物聯公路分會專家組成員韓雪峰在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，“國家政策的出發點是正向的，關閉和拆除所有省級收費站、安裝ETC打造貨車快速通行通道，治超端口前移，在繼續實施GB1589的同時，強化GB7528，實施按軸計費，這些都是《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》(以下簡稱‘《方案》’)的前提。”他認為，一系列政策的實施，對合理優化貨運行業競爭，側面減輕物流企業費用、快速實現運力市場競爭的公平化等都是好事情，對于車型規范、刺激主機廠生產與購買帶來利好。只不過新政初施，難免在落地執行中出現水土不服的現象。
新政問題出在哪？
一項政策的出臺與執行往往會伴隨著重重考驗，“按軸收費”新政甫一實施便暴露出了種種問題，何因何解?這自然需找準痛處，把脈“病情”并對癥下藥。
首先，準備工作不足。韓雪峰認為，取消省際收費站，貨車按軸收費等政策匆忙上馬，導致系統不暢、計費方式混亂，高速口限高桿設置不夠便捷，大塞車等，同時也出現了空車上高速不劃算而改走省道、國道的現象，造成了一定的安全隱患。綜合這些因素看，原本對物流企業利好的政策，卻在短期內造成了運價上漲。
其次，對問題的復雜性考慮不足。因回程無貨，跑高速基本就是虧損，部分個體運力在運輸線路的選擇上要更加慎重，預計這將導致冷線、偏線運輸價格的上漲。“《方案》按照車型計費，空車與重車計費額度一致，原則上是希望減少空駛率，但忽視了物流與經濟的不對等，這是一個非常嚴重的現實問題。”韓雪峰強調。
第三，各地計費方式不同。從各省公布的高速公路貨車計費方式來看，差異性很大。對于這一現象，韓雪峰認為，目前國內運輸的主體還是以個體運力為主，龍頭企業所在的份額相對不夠集中，所以難點在于如何“全國一盤棋”，而不是大政策的小方案，一個高速計費都是各省市按照高速路的照價、貸款年限、利息成本等進行定價，等于定價權在地方，而不是恒定的標準，這是亟需解決的問題。此外，有業內人士爆料，一些地方在制定“按軸收費”的標準時，未按交通運輸部要求的“貨車滿載時，按軸收費標準至少要比計重收費下降10%”來落實。
第四，導致輕泡貨物比例高的車輛利潤空間下降，比如快遞企業就比較典型。輕泡貨物是指公路運輸中，平均每立方米不滿333kg的貨物。按軸收費后，同一類型車載的輕泡貨物與重泡貨物收費相同，必然會導致輕泡貨物的利潤空間下降。
導致短期內運價波動
長久物流股份有限公司(以下簡稱“長久”)一位負責人介紹表示，長久都是四軸和五軸車輛，按照滿載算下來，“按軸收費”實施以來平均每公里的費用漲幅為30%左右，明顯增加了公司的運營成本。目前，長久全部是中置軸合規車輛，日常滿載率在75%～80%，整體空駛率控制較好。
雖然在短期內，“按軸收費”導致了長久運營成本的顯著上漲。但是，由于中置軸轎運車裝載和運輸的商品車基本處于裸露狀態，而國道道路環境復雜，不符合轎運車運輸條件，長久不可能也不會選擇改走國道。但上漲的成本如何攤出去?“主機廠最終是否增加運費，還要看其自身制定的政策，目前尚未有明確表態。”長久上述負責人告訴記者，不排除路橋費上漲最終由消費者買單的可能性。
在2019年末，多家快運企業紛紛上調運價，韓雪峰分析認為，其中一個原因就是為了能夠覆蓋今年1月1日開始實施新政導致的成本上漲。“運費在短期內一定是有波動的，但是會不會像‘921’治超那樣，一個短期上揚后開始出現劇烈的下降，目前還不能下定論。”
雖然新政策在推進中困難重重，但依舊要相信它將在螺旋中上升發展。韓雪峰表示長期看好：新政是正向的，也是具有導向作用的，而導向絕不是幾天就能釋放紅利，需要業界更耐心一些。
(本文刊載于《中國物流與采購》雜志2020年第2期封面專題)
相關閱讀
每日 推薦