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疫情對于中國交運物流行業的影響

交通運輸物流行業大板塊項下涉及細分行業眾多，不同行業從其服務類型(客運、貨運、C端、B端)、資產結構 (重資產、輕資產)、競爭程度 (市場化、相對壟斷)及業務范圍 (國內為主、國際為主) 等差異來看，擁有截然不同的特征，因此，本次疫情對交運物流板塊的影響不能一概而論，其對不同行業主體所帶來的影響程度、層面及周期將有所不同。

本次疫情對交運物流不同行業板塊的影響分析

來源：羅蘭貝格

國際貨運

以業務影響為主，短期影響尚未明顯識別，但中期可能受復工及國際市場對疫情的判斷有所影響

 業務層面 

 短期而言，因工業生產和貿易活動處于春節淡季，國際貨運受疫情影響有限：肺炎疫情與春節假期周期重合度高，國際貨運需求本處于低谷，因而疫情難以在短期內產生劇烈影響。

 中期而言，受停產事件延長與PHEIC限制影響，引發貨物出口需求下降和成本時效受損的不利因素：疫情導致大部分出口企業春節后停產時間延長，進出口貿易將因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東等中國進出口貿易最活躍的地區均已將假期再延長10天；同時，WHO宣布武漢肺炎事件為PHEIC后，多國對我國人員及貨物采取措施，如美國及新加坡禁止14天內到達過中國的船只及船員入境，造成貨物出口的物流成本和時效性受到影響，將最終對國際貨物運輸需求產生一定沖擊。

 長期而言，航運市場將隨疫情結束而恢復：雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義為PHEIC，但WHO不建議對中國進行旅行和貿易限制，并希望所有國家能秉承這個原則。參照以往的經驗，PHEIC狀態對國際貿易影響并不明顯。自2009 年以來，共計有5 次PHEIC 事件，我們對其中已結束PHEIC定義且期間未被WHO限制國際貿易的美國、墨西哥、巴西為案例進行研究，發現其受PHEIC影響均較小，貿易出口均表現為回升或波動走勢。

美國在PHEIC定義前后商品出口同比增速[%]

資料來源：Wind

 運營層面 

 以海運為代表的國際貨運具有運距長、時效慢、計劃性強（艙位預定周期長）的特征，同時端到端的長距離運輸環節也更少，因此疫情來臨之后，相比即時性的快遞等其他物流行業，船公司有更充分的時間幫助客戶進行船期調整，因而對運營產生的影響較小。

 財務層面 

 港口和航運企業基本為大型央國企，企業規模相對較大，財務抗風險能力相對較強，短期財務現金流層面影響有限。

 市值層面 

 受疫情影響，新春開盤后當日，航運及港口板塊公司股價呈現大幅下跌，當日跌停后第二日繼續保持跌幅。但通過回顧SARS期間的港口/船公司股價，我們發現，疫情后期，股價隨疫情減緩整體呈現平穩，因而疫情對股價的影響僅僅體現在短期。

公路貨運

對整體影響一般，對即時平臺及標準網絡型企業而言，以運營層面的影響為主，中長期受線下消費抑制影響，可能帶來業務需求提升；對合同物流及車隊運力而言，以運營及財務影響為主，不部分特定垂直行業可能為其帶來中期業務層面的負面影響

 業務層面 

 對即時平臺及標準快遞而言：短期來看，疫情極大抑制了消費者線下的零售消費活動，線上對線下的存量替代在短期內將帶動業務增長。根據國家郵政局統計，1月24日至29日，全國郵政業攬收包裹8,125萬件，同比增長近80%，投遞包裹7,817萬件，同比增長超110%。從結構的角度看，家庭配送、日用生鮮品類短期內的業務占比提升較快。數據顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的配送數量為同期的4至9倍。我們認為，業務結構的變化本質上映射消費者消費行為的改變，疫情推動線上消費習慣的轉變在中長期內可能對即時和標準快遞、快運帶來一定業務增量。

  對合同物流及車隊運力而言：短期內，因部分國內企業復工延遲以及不同區域、產業鏈上下游不同企業的復工節奏不同，到廠業務或可能受到影響。但中長期看，隨著企業生產的逐步復位和疫情的受控，生產活動逐步恢復，生產訂單驅動到廠2B業務需求也將逐步回歸常態。我們認為，本次疫情可能對零售、餐飲行業相關的到店配送業務產生較大沖擊。短期沖擊自不待言，而從中長期來看，即使本次疫情在較短時間內被有效控制，消費者線下場景的消費信心仍然需要恢復時間。

 運營層面 

 勞動力及運力層面：受春節返鄉及疫情延遲復工影響，將一定程度導致勞動力及運力尋源上的短缺。同時，疫情對部分區域間的公路交通可能造成小范圍的阻隔，對交付時效可能造成影響。另外，不同地方政府對于當地復工政策及時間存在差異，可能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊運力類企業的經營難度。

 倉網結構和線路規劃層面：湖北武漢地理位置九省通衢，是企業在華中地區的區域倉和快遞企業重要的高能級分撥中心所在地。武漢目前的狀態或對物流企業原有的倉網結構及線路規劃帶來挑戰，進而一定程度在區域范圍內對物流交付時效及成本產生影響。

 運營安全管理層面：對內而言，針對大型總分倉、分撥中心、配送站等勞動力密集度相對較高的物流工作場所，要求企業進一步充分考慮內部人員防疫安全標準，尤其針對加盟制快遞企業，總部如何快速形成內部防疫運營操作標準、有效傳達至各加盟商并形成有效監督，將考驗各企業微運營管理能力。同樣，對外而言，末端派送人員在進行即時派送和快遞派送過程中存在交互風險，要求企業進一步思考、調整派送接觸標準，并快速落實。

 財務層面 

 事實上，中國合同物流行業整體分散，除去汽車、家電等部分垂直行業的大型合同物流企業外，大量合同物流企業的規模較小，行業集中度分散，且物流行業普遍擁有月余賬期。因此，在本次疫情的影響下，中小企業因復工、訂單產生的壓力可能傳導至其下游物流服務供應商上，進而可能對相關企業在財務層面形成現金流壓力。就個體運力而言，雖然普遍與物流企業采取現金結算的方式，但受潛在貨源減少的影響，短期內的生存壓力或有所增加。

 市值層面 

 自去年年底疫情發酵至今，對比整體交運物流行業股價表現及其中諸如快遞的即時和標準網絡企業市值表現，我們發現，即時和標準網絡企業的股價表現較行業整體更為穩定、波動相對更小。其背后主要的原因在于，本次疫情對此類企業的業務沖擊與交通客運相比相對有限。同時，考慮到短中期線上消費在一定程度上對線下具有替代作用，我們預計，未來伴隨疫情的逐步穩定，整體市值將回歸。

交運行業疫情期間的市值變化情況 (2019.12.20-2020.2.5) [以100為基準數，包括A股及美股上市的中國交運物流企業，美股中包括美團、BEST和ZTO]

資料來源：Wind

來源：羅蘭貝格