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日前，各大航運公司陸續發布2019年度經營業績年報。

在過去的一年里，受國際經貿復蘇乏力、中美貿易摩擦、地緣政治、國際海事組織（IMO）限硫新規等多種因素影響，航運市場不確定性風險增加。全球經濟與貿易形勢面臨嚴峻挑戰，經濟增速創下金融危機以來的新低，集裝箱海運需求增速同比放緩。

風云變幻的環境下，各航企年度業績雖然整體表現有所進步，但看起來離“優等生”仍有一段路要走。

本網匯總、梳理9家主要航運企業年報數據，嘗試感知航運市場發展脈動及未來走勢，敬請關注。

普遍贏利成為主流

2019年，航企的業績表現不一，普遍贏利成為主流，多數企業實現營業收入與凈利潤的雙增長，但也有部分企業出現虧損。

2019年，中遠海運控股股份有限公司（簡稱中遠海控）深入推進全球化、品質化、數字化和端到端業務等各項工作，持續提質增效，深度釋放協同效應，經營業績同比大幅提升，實現67.6億元人民幣的凈利潤，同比增長449.9%；全年實現營業收入1510.6億元人民幣，同比增長25%。

面對復雜的外部環境和大幅波動的國際油運市場，中遠海運能源運輸股份有限公司（簡稱中遠海能）積極開拓國際市場，優化航線布局，提升高收益超大型油船航線比例，開拓增量市場，深化與民營煉廠的合作，并保持LNG運力規模穩步增長，取得了來之不易的經營業績：2019年實現主營業務收入137.45億元人民幣，同比增加13.4%，實現歸屬于上市公司股東凈利潤人民幣4.32億元，同比增加310.5%。

表現不俗的還有赫伯羅特。受益于積極的收入管理與貨運量的增加，該公司2019年集團凈收益顯著提高，達到3.73億歐元，同時息稅前利潤（EBIT）攀升至8.11億歐元，較2018年4.43億歐元，增長了83.1%，創4年來新高。

超大型油船（VLCC）和大型礦砂船（VLOC）船隊規模位居全球第一，滾裝船隊規模位居國內第一的招商局能源運輸股份有限公司（簡稱招商輪船）是我國最大的能源運輸船隊。報告期內，該公司實現營業收入145.56億元人民幣，同比增長33.2%；實現凈利潤16.13億元人民幣，較2018年凈利潤11.67億元人民幣，盈利能力大幅提升。

航運業巨頭馬士基2019年通過提高準班率、提升客戶體驗以及引入在線服務和產品（例如推廣鎖定運價、保證艙位的在線訂艙產品Maersk SPOT）提高了海運業務的業績表現，并創造更好的客戶體驗。財報顯示，馬士基全年投資現金回報率上升至9.3％，營業收入389億美元，略低于2018年，凈利潤為57.12億美元，同比上升14.3%。

太平洋航運集團有限公司（簡稱太平洋航運）2019年營業額為15.86億美元，略低于2018年，凈利潤為2050萬美元，同比降低71.6%。2019年，該公司接收8艘二手貨船，其中包括6艘超靈便型散貨船及2艘小靈便型散貨船。同時，出售2艘小靈便型散貨船。此外，2020年太平洋航運預計于4月底接收2艘超靈便型散貨船及1艘小靈便型散貨船，并出售1艘小靈便型散貨船，屆時太平洋航運自有船隊船舶數量將增至117艘。

2019年全年，達飛集團全年營收增長29%至302.5億美元，凈利潤為-2.29億美元。其中，IFRS 16準則的實施對凈利潤產生了3.29億美元的負面影響，基華物流貢獻凈損失1.4億美元。經營性現金流超過10億美元，保持平穩。海運板塊（不考慮IFRS 16準則的影響）總收入233億美元，同比下降0.8%，凈利潤大漲至2.4億美元。貨運量增長4.1%至2160萬標箱，主要貢獻來自于短途海運運輸。

以星輪船2019年實現總收入33億美元，為5年來的最高水平，同比增長1.6%；調整后息稅折舊攤銷前利潤為3.86億美元，上一財年為1.51億美元；調整后凈利潤為-320萬美元，上一財年為-4460萬美元。箱量下跌3.2%至282.1萬標箱，單箱平均運價增長3.7%至1009美元。

在2019年艙位數未增加的情況下，陽明海運股份有限公司（簡稱陽明海運）運營量和營收均有所增長，每單位營業成本較2018年也有所改善。但受限于整體成本結構中運營船舶與集裝箱租賃比例較高，陽明海運2019年稅后凈虧損新臺幣43.1億元，虧損大幅降低；實現營收新臺幣1492億元，同比增長5.2%。在運營策略和船舶市場價格考量下，2019年第三季度陽明海運選擇不回購原有售后回租船舶，也影響了全年損益約新臺幣13.88億元。在既存成本結構的不利因素下，陽明海運通過各項運營政策優化，營業績效大幅改善，如果排除上述影響損益因素，較2018年減虧幅度達69.64%。

數字航運與協同效應是關鍵

推動數字航運建設和協同效應，是2019年航運業發展關鍵詞。通過數字化聯盟，提升運營效率，改善服務質量；通過收購、整合相關運營業務，產生協同效應，促進了貨量增長、業績進步。

積極推動數字航運建設，是很多航運企業在2019年發展過程中的重要舉措。

2019年4月，由馬士基、地中海航運、赫伯羅特和ONE發起成立的行業標準化組織——數字化集裝箱航運聯盟（DCSA）成立。DCSA以航運企業為主，計劃每年發布5—7次行業標準，旨在為集裝箱航運業的數字化、信息技術標準化和互通性鋪平道路。2019年7月，中遠海控旗下貨訊通（CargoSmart）與多家港航運營商簽署全球航運商業網絡服務協議，各方承諾將共同成立一個致力于航運業數字化轉型的非營利性聯合經營體——全球航運商業網絡（GSBN），合作方包括達飛輪船、中遠海運集運、中遠海運港口、赫伯羅特、和記港口集團、東方海外貨柜、青島港集團、PSA國際港務集團及上海國際港務集團，以推動行業數字化標準的制定和信息共享，提升行業運營效率和客戶服務質量。

這表明，兩大組織將在航運數字化賽道上，正式展開新一輪競爭。

作為參研了工信部“智能船舶1.0專項”的唯一船東， 2019年招商輪船的4艘智能示范船“明遠”輪、“明卓”輪、“凱征”輪和“新海遼”輪全面進入營運驗證階段。通過“智能經營、智能管理、智能航安、船岸一體智能化運營”，招商輪船全面啟動了“智慧航運、數字輪船”的轉型升級；同時，參與中國船級社區塊鏈工作組和GATEWAY區塊鏈聯盟，積極布局籌劃建設鏈接產業上下游、覆蓋全流程業務場景的聯盟鏈生態圈；此外，開發上線“通航易”客服App，提升客戶服務開放性、便利性和及時性。

2019年，全球經濟低速增長，貿易摩擦不斷升級，導致全年集裝箱航運市場充滿不確定性。在此背景下，很多班輪公司依然取得耀眼成績，這要歸功于協同效應。

就集運業務而言，2019年全球需求增長2.6%，僅為2018年增長的一半。全球供應增長4%。然而，由于只有少量新船投放市場，加之閑置船舶數目增加，且部分正安裝改建脫硫裝置，年內的實際供應增長受限。在此謹慎樂觀的環境下，中遠海控旗下的東方海外（國際）有限公司與中遠海運集運加強協同，實施雙品牌戰略，取得顯著成效，超額完成了年初制定的協同效應目標。特別是在航線網絡規劃、集裝箱管理、采購及IT等領域，均實現了顯著的協同效應，成為取得優異業績的關鍵因素之一。

2019年2月，馬士基收購了有近70年歷史的美國老牌報關行Vandegrift。該公司具備的專業知識和知名度有利于馬士基設立值得客戶信賴的咨詢機構，為客戶設計、制定個性化的海關經紀方案及合規方案，幫助客戶識別風險、提供解決方案。

同時，通過出售鉆井石油業務、收縮碼頭非核心業務、收購漢堡南美擴大市場份額、實現丹馬士供應鏈管理服務和馬士基海運產品的整合，馬士基逐步向提供全方位、門到門、供應鏈管理、增值服務的全球綜合航運與物流公司轉型。雖然過去的一年貿易增長疲弱，業務發展受到持續的貿易緊張局勢和多個市場的地緣政治帶來的不確定因素影響，但馬士基的業績表現在2019年仍取得穩步進展。

據了解，馬士基從漢堡南美收購以及航運和物流業務的整合獲得的協同效應達到12億美元，高于預期目標。

今年市場走勢不容樂觀

2020年航運市場該何去何從？業界普遍認為，今年航運業將面臨更多的不確定性因素，應對市場環境應持謹慎態度。

4月8日，世貿組織發布《全球貿易數據與展望》報告。報告顯示，由于新冠肺炎大流行，預計2020年全球商品貿易將下降13%—32%，2021年或將復蘇。

目前，國際疫情持續蔓延，世界經濟下行風險加劇，不穩定、不確定因素顯著增多。與國際經貿形勢息息相關的航運業，在2020年將面對更多不確定性。

未來幾個月中，很多航運企業可能需要根據新冠肺炎疫情調整公司運輸能力部署，以應對較低的需求。

赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈本·詹森此前表示，中國和其他亞洲國家的市場開始復蘇的速度可能比許多人所擔心的要快一些，但現在其他幾大洲也受到影響，其影響將是巨大的。在今后幾個月中，赫伯羅特將重點關注：員工的安全和健康；保持客戶的供應鏈暢通無阻。如果此次疫情持續時間比預期的長，則采取預防性財務措施，以渡過難關。

今年，達飛集團航運業務將實施13億美元的成本削減計劃，使其整體發展受益。目前，達飛集團正盡可能降低疫情對業務的影響。達飛集團首席執行官魯道夫·薩德表示：“新冠肺炎疫情影響全球貿易，我們也調整了航運服務。得益于基華物流，我們能夠為客戶提供替代性解決方案，避免供應鏈中斷。”

2020年航運企業的業績還面臨因IMO限硫新規執行的影響，以及由于宏觀經濟發展趨弱和受到其他導致集裝箱運價、燃油價格等外部因素的多種挑戰。

據第三方機構預測，2020年全球干散貨運輸市場需求預計增長1.8%，船隊規模增長3.4%，運力增幅高于需求增速，運價下行風險增大。受新冠肺炎疫情以及鐵礦石主要生產國惡劣天氣等突發因素影響，干散貨運輸市場形勢不容樂觀。

據克拉克森預測，2020年全球油輪需求繼續增長，并超過運力增長，運力過剩程度較2019年略微好轉，預計運價將保持上升態勢，平均水平好于去年，但受新冠肺炎疫情打壓原油需求影響，運價漲幅受限。

除了支撐油輪市場，原油價格大幅下跌使得船舶燃料成本下降，同時低硫油和高硫油之間價差縮小的速度正在加快（部分主要港口的高低硫燃油價差已經縮小至約每噸100—150美金），環保型船舶以及安裝脫硫設備船舶相對普通船舶的收益差價也在縮小（其中好望角型散貨船中安裝脫硫設備的船較普通船舶的日收益“溢價”水平由每天10000美金減少至每天4000美金）。