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同城貨運是個誘人的產業。無論是今年滴滴、滿幫攜巨資跨界入場，還是老牌企業貨拉拉、搬運幫、快狗打車等暗暗較勁，都足以證明其巨大的市場潛力。而《2019年同城貨運市場前景研究報告》顯示的，遠超出租車司機7倍、高達1500萬同城貨運的司機人數，似乎也表明這一行業不僅誘人，更利民，實實在在為很多人解決了就業難題。但是，同城貨運這塊“蛋糕”真如想象中那么“好吃”嗎？貨運司機的收入又是否像某些平臺所言“月入上萬”？在搬家需求愈發旺盛的今天，各種行業亂象又如何解決？這亟需分析。

同城貨運這塊“蛋糕”如何吃？品牌要素是關鍵

很多調查報告都顯示，同城貨運市場有萬億規模。但有觀點分析，這萬億市場規模包含了物流和快遞等業務，貨拉拉這類即時性、非計劃性的短途運輸服務，大概占據了其中百分之十。而近年來，雖然同城貨運相關企業快速擴張，但因為資金、競爭等原因，大浪淘沙掉不少。

據企查查數據顯示，我國共有1809家同城貨運相關企業，其中在業存續的企業有1347家。而留下的上千家企業中，又形成了貨拉拉、搬運幫、快狗打車等被廣大消費者所熟知的頭部企業，以及其他知名度不高、無資本支撐、艱難存活的小企業。

在這些頭部企業，貨拉拉2013年創始于香港，2014年進入中國大陸，截至目前其業務覆蓋范圍、用戶活躍度已經是首屈一指。快狗打車前身為58速運，2018年8月正式更名為“快狗打車”后，依賴于58做同城業務多年的經驗切入C端市場，目前有一定的資源積累，也有一定知名度。搬運幫2017年成立，雖入局稍晚，但與前兩個企業負面纏身的狀況不同，搬運幫上線以來幾乎無負面評價，好評率高達99.5%，反而是口碑最好的一個。而其他如神盾快運、速派得、藍犀牛、1號貨的等互聯網貨運平臺，已日漸式微，暫且不提。

由此分析而看，目前滴滴、滿幫的主要競爭對手更多偏向于貨拉拉、搬運幫、快狗打車等頭部企業。在這幾個平臺行業認可度、知名度已快要滿級的情況下，跨界新玩家還有機會贏得市場嗎？

答案是肯定的。據前瞻產業研究院報告，同城貨運并不缺乏運力，但在供需匹配方面是弱項，這也給了滴滴這樣善于匹配需求和運力的網約車玩家進軍貨運的空間。而滴滴經營多年積攢下的龐大司機、客戶等資源，完全可以向貨運領域轉化。中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林也認為，滴滴在同城貨運領域是新入局者，可能經驗尚不豐富，但滴滴此前的產品體驗和技術算法勝出一籌，尤其是規模優勢會給新業務帶來協同效應，這是滴滴入局同城貨運市場最大的優勢。

滴滴貨運成都杭州兩城上線首日總訂單破萬的好成績，似乎證明了滴滴玩得轉這一市場。但不可否認的是，這一成績的取得，離不開滴滴前期瘋狂的價格補貼戰。同城貨運是個苦活、累活，需要平臺久久為功，一味地燒錢并不可行。業內分析，想要在貨運市場占據一席之地，必須具備品牌要素、流量要素、技術要素、資金要素四點能力要素，這格外重要。

流量、技術、資金，滴滴和貨拉拉、搬運幫們不相上下。這就要求新老玩家要在品牌這一核心要素上下足功夫。如何做靚打響品牌？平臺的服務能力最為重要。如在客戶端下單之后，能否快速響應；價格是否公開透明；貨物如何保障安全到達，司機是否安全可靠等……

在服務這一核心要素上，搬運幫最有發言權。及時響應、價格透明、統一著裝、司機素質高、服務態度好、動作快......讓搬運幫兩年時間就占領了同城貨運核心用戶的心智。加之貨拉拉、快狗打車等也有一定用戶基礎，新玩家想要從中分一杯羹，還需巧花心思，從服務上破局。而這是個巨大的考驗，作為后來者如何形成較高的用戶忠誠度，需要大量的時間進行摸索。

總而言之，同城貨運行業里，無論從商業模式、市場規模還是服務來講，目前沒有某一家企業完全脫穎而出，都需要等來市場的檢驗。

同城貨運司機吐槽不斷？重構供需雙邊市場或破題

盡管同城貨運市場龐大、平臺眾多，但該行業目前卻依舊處于未完全規范、分散的狀態，從業門檻、用戶安全、收費標準等沒有統一標準，行業良莠不齊，“天價搬家費”、“搬家結束后微信騷擾女顧客”等亂象滋生。

分析其緣由，一方面，這與司機個人素質低下及平臺準入門檻低、投訴渠道不完善有關，另一方面，也有觀點認為，近年來，網約搬家服務行業價格戰開打，加上行業的抽傭慣例，司機端收入一再被壓縮、權益得不到保障，或是導致亂象滋生的原因之一。

以幾個行業先鋒為例，貨拉拉在司機端主要采取“會員費+信息費”的模式，繳費等級分別為初級會員、高級會員和超級會員，價格從199到699元不等，不同會員等級對應每天可以接的單量。快狗打車除了會員制外，還有非會員10%的抽傭。

這種模式在前期業務量足夠的情況下沒有問題，即使被抽傭，司機收入也十分可觀。但如今隨著司機越來越多，“僧多粥少”的情況就出現了，有司機抱怨4個小時一單未搶到，有人吐槽不如開出租摩的，“訂單要靠搶”“搶不到的就只能干巴巴等”成為普遍現象；即使今年跨界入行的滴滴貨運，成都杭州兩城上線首日總訂單破萬的風光背后，也有司機坦言，1/3都是“假單”，同城貨運水有些深。而在此情況下，某些平臺所說的司機月收入過萬無疑言過其實。

網約貨運平臺作為中間方，一個搬字連接著“客戶”與“司機”兩端，是兩個位置之間切換所必經的關鍵環節。除了做好服務這一核心命題，也要重構供需雙邊市場，保障司機權益，達到雙方共贏，才能持久經營。

不同于一般的勞務合同用工和非全日制用工，網約搬家司機屬于一種新興的就業形態。有關專家認為，平臺既要對司機建立有效監管，暢通投訴申訴渠道，也要有效保護從業人員權益，這樣才能讓整個行業持續發展。