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世界知名企業家馬斯克曾說，鋰電池就是“新石油”，并對“鋰電是新能源革命基石”十分堅信。但他也許不曾預見，鋰真如“石油提煉瀝青”一般，會成為筑路的新材料。

公開數據顯示，2023年，我國新能源汽車產量達958.7萬輛，市場占有率達31.6％。國際能源署測算，一輛新能源汽車的動力電池需消耗50千克至70千克的碳酸鋰。“亞洲鋰都”——江西省宜春市數據顯示，平均每生產1噸碳酸鋰要產生30噸至50噸鋰渣，產渣比高達96％以上。隨著鋰用量增多，鋰渣的科學處理將逐漸成為難題。

《綠色交通“十四五”發展規劃》提出，鼓勵工業固廢在交通建設領域的規模化應用。交通運輸部科學研究院（簡稱部交科院）就承擔了這樣一個交通強國建設試點任務：固廢資源化利用技術研發及產業化應用，其中就包括把廢棄鋰渣用于道路建設的研究。

鋰渣路基可降低四成建設成本

近年來，我國每年公路建設消耗砂石骨料超100億噸，如果能因地制宜利用鋰渣替代部分公路建設材料，不僅能緩解當地建材緊缺的狀況，更能促進鋰渣實現綠色、高效、高值、規模化利用。試點項目負責人，部交科院工程技術與材料研究中心副研究員程寅介紹，在公路建設中，改良后的鋰渣可用作優質的填料或摻和料，其細膩的顆粒和穩定的性能有助于提高公路的承載力和耐久性。

為實現鋰渣在公路工程中的資源化利用，部交科院聯合宜春市公路事業發展中心、長沙理工大學、同濟大學等組建研發團隊，深入調研新能源電池企業，對各企業所產鋰渣現場取樣，開展鋰渣物化性質試驗和改良鋰渣配合比試驗，分析論證了鋰渣的路用及環保性能。今年5月，部交科院在全國范圍內率先制定的《公路路基工程利用鋰渣技術規范》批準發布，填補了鋰渣在交通運輸行業應用的標準空白。

在實際應用中，程寅團隊選取了宜春3個路段作為試驗路段，編制了建設工程專項施工技術方案，通過一系列物理處置和化學改良措施降低鋰渣的環境污染風險，實現了鋰渣路基的填筑應用。經檢測，鋰渣路基的各項技術指標均滿足相關標準。

“劃算嗎？”記者問。程寅沒說話，笑著拿起筆，給記者算了一筆賬：每段試驗路段都不算長，合計1公里多，其中有幾百米屬于高填方，累計消納鋰渣20多萬噸，降低公路工程建設成本15％至40％，節省鋰渣堆存、填埋等處置費用及環保稅費超千萬元，減少20％以上碳排放量。

長期監測應用道路周邊環境

根據程寅團隊測算，到2025年，僅宜春市的鋰渣年產量就將達到1500萬噸，跨入大宗工業固廢級別。但目前針對鋰渣的資源化綜合處理能力卻不足90萬噸，鋰渣的大量堆積會進一步加劇土地資源浪費、生態環境污染等問題。如何合理處置利用鋰渣已成為鋰電產業發展的重要技術難題。

今年5月，江西發布《公路路基工程利用鋰渣技術規范（試行）》，部交科院是起草單位之一。在這份地方標準中，有大量篇幅對環保指標及要求作了規范，規定屬于工業固體廢物的鋰渣，經改性后方可用于公路路堤填筑，并詳細規定了對應用路段地下水、地表水和土壤進行檢測的標準和要求。

“環境問題一直是我們考慮的重點。試驗段已鋪筑近兩年時間，性能和環境方面都沒有問題。”程寅說，部交科院聯合生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心、中國環境科學研究院，對試點公路周圍土地、水體、河流進行長期監測評估。

部交科院院長周曉航介紹，該院緊緊圍繞加快建設交通強國重大任務，注重理論創新與實踐指導相結合，強化高質量科技供給，促進新技術與交通運輸融合，加快推進固廢資源化利用技術研發及產業化應用等7項試點任務不斷取得新成效，形成一批可復制、可推廣的典型經驗。以固廢資源化利用技術為代表，該技術目前已在全國10多個省區公路工程建設中成功應用，累計鋪筑公路里程百余公里，利用工業固廢總量達480萬噸，實現碳減排量1.1萬噸。