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開了二十幾年卡車后，老談如今已經(jīng)有了自己的運輸車隊，公司做得也是風(fēng)生水起，但最近有件事讓老談十分憂心，不用說，正是讓眾多卡友頭疼的新GB1589。

對新標(biāo)準(zhǔn)的修改，老談有一肚子話要說，為此還特別給相關(guān)部門寫過信，然而至今未得到回應(yīng)。老談的心里話無處說，煙都抽得比平時勤了些。

現(xiàn)代物流報《汽車周刊》記者是在江蘇蘇州認(rèn)識老談的，雙方交流了近一個半小時。開了二十幾年車，老談對車的了解不遜于專業(yè)技術(shù)員，而多年的一線運輸工作，也讓他有著不少心得體會。

對治超，老談當(dāng)然舉雙手贊同，但“如何治”老談也有著自己的建議。

運輸成本高了，之后呢？

①少拉6噸，兩成運費來補。說起治超，記者當(dāng)然要關(guān)心對企業(yè)本身的影響有多大，老談卻說：“說實在話，治超對我們影響不大，因為‘羊毛出在羊身上’，我們只是承擔(dān)中間運輸任務(wù)，成本高了漲運費就可以了。”

老談表示，現(xiàn)在每車可以拉33噸貨，已經(jīng)簽訂合同的不好漲運費，但對于新簽和續(xù)簽的一定會漲，而且還要看油價的漲幅狀況，大概漲幅在15%—20%之間。

那么運費漲了之后呢？

一個老司機的自白：治超可以，咱能不能慢慢來？

②10萬億物流費用，五成付給運輸。我們平時生活所需，小到一顆圖釘，背后都需要運輸環(huán)節(jié)加以支撐才能實現(xiàn)入市銷售，而這些物品的定價中往往已經(jīng)包含了一部分物流成本。

統(tǒng)計顯示，2015年社會物流總費用為10.8萬億元，其中運輸費用比重就占去51.0%。運輸成本提高勢必將影響商品定價，而這則與人民生活直接關(guān)聯(lián)。

不僅如此，在出口方面由于價格的升高，商品在國際市場的競爭力也會降低。而在此之后，我們有可能將面臨更為嚴(yán)峻的產(chǎn)能過剩問題。

配套政策能不能加緊跟上？

“牽一發(fā)而動全身”用在這里再合適不過，治限治載是關(guān)系物流行業(yè)發(fā)展、路橋基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大事。

問題要治，而且必須治！這一點無可厚非，然而只單單畫下一道紅線，觸線者罰就能了絕后患了嗎？從上面簡單的一段推理中我們知道：不能。而且，我們很有可能是在制造新的問題。

那么，在制定超限超載法規(guī)的同時，我們是否能夠盡快推進相關(guān)配套政策與法規(guī)的落地呢？對此，老談的建議也與其他司機和物流業(yè)主不謀而合。

①降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)。在運輸費用中，高速公路過路費和燃油費用所占比例最大，其中高速公路收費可以說是物流業(yè)主背負的重壓。

老談表示，如果要一下將限重標(biāo)準(zhǔn)降低，又要維持成本不變那唯有從運輸過程中入手，其一便是適當(dāng)降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)。

事實上，今年9月已經(jīng)有高速公路收費改革取得新進展的消息傳出，《收費公路管理條例（修訂征求意見稿）》已經(jīng)上報國務(wù)院，該《條例》將科學(xué)規(guī)范車輛收費標(biāo)準(zhǔn)，并有望于 2017年底前修訂完成。

這對物流運輸行業(yè)當(dāng)然是一個利好消息，但要權(quán)衡高速公路債務(wù)償還與降低收費水平兩方面訴求，并非易事。

②規(guī)范高速公路執(zhí)法。而在實際運輸過程中，除了需要收取必要費用，某些地區(qū)的高速公路收費站竟成了一些人“撈錢”的屏障。

過磅重量站站不同、執(zhí)法人員收黑錢牟取暴利這樣的事每一位物流司機都曾遇見。有時為了息事寧人他們也只能交一些所謂“罰款”草草了事，少則二三百，多則小一千，一趟運輸除去司機工資和補貼、燃油費、過路費、合理的與不合理的罰款，收入所剩無幾，利潤更是微乎其微。

規(guī)范執(zhí)法人員素質(zhì)，鏟除收費站毒瘤，不僅僅是在為物流業(yè)主減負，更是在維護公職人員形象，規(guī)范高速公路秩序。

循序漸進，分治理還需分段進行

從小我們被教育成功非一蹴而就，需要不斷積累。

而治超同樣是循序漸進的過程，前文我們已經(jīng)談到法規(guī)一夜從嚴(yán)帶來的社會影響不容小覷。事實上對卡車行業(yè)同樣有著很大影響。

①銷量激增5成，好還是不好。數(shù)據(jù)顯示，10月份我國重卡銷量為6.74萬輛，同比增長49%，業(yè)績喜人。這與新GB1589的實施有著一定聯(lián)系，然而，短期內(nèi)銷量的暴漲是一件好事么？

“這不正常！”一位從事卡車行業(yè)多年的業(yè)內(nèi)人士對記者說，短期內(nèi)卡車銷量的暴增意味著車企要加緊生產(chǎn)，這無疑將給車輛生產(chǎn)的供應(yīng)鏈體系增加壓力。

此外，若企業(yè)不能很好的預(yù)估市場發(fā)展動向，盲目擴大產(chǎn)能，一旦市場再度達到飽和，又有可能造成卡車市場產(chǎn)能過剩。

我們當(dāng)然高興看到頹廢已久的市場再迎生機，但如此“忽高忽低”的市場走向?qū)π袠I(yè)發(fā)展而言是不利的。

②一夜降6噸，“殺”一個猝不及防。盡管早在2015年物流司機們就已被“吹風(fēng)”，限重標(biāo)準(zhǔn)要調(diào)整，但新規(guī)上臺還是打了大家一個猝不及防，車輛本身的自重、物流行業(yè)的實際情況都尚未做好應(yīng)對49噸限重的準(zhǔn)備。

而短期內(nèi)運價調(diào)整引起的物價的上漲也會讓終端消費者難以接受。

那么，若我們?nèi)砸?9噸和46噸為限，但在將法規(guī)實施年限拉長至五年左右，給物流業(yè)主、給車企消化的時間，更有利于行業(yè)更為長遠、健康的發(fā)展，同時也利于社會穩(wěn)定。

后記：

老談只是國內(nèi)眾多卡車司機中的一員，但記者相信，他對治超治限的看法，以及對此的建議絕非一面之詞。

無規(guī)矩不成方圓，我們鼓勵規(guī)范化發(fā)展，因為只有這樣才能對得起“世界第一物流大國”的稱號，也才能有由“大”走到“強”的基礎(chǔ)。但若一步到位，不給任何人喘息的機會，又怎能保障穩(wěn)步發(fā)展？