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五輛長度約17米的重卡以近80公里/小時的速度行駛在東海大橋最右側車道上。這本是東海大橋上常見的運輸場景，與眾不同的是，這五輛重卡互相保持的車距僅約20米，且中間三輛重卡上空無一人。

“目前，我們洋山港智能重卡‘減員化’運營測試進入‘真無人’階段，這也是目前國內唯一的社會道路常態化‘真無人’測試和運營場景。”洋山港智能重卡項目首席架構師、友道智途智能駕駛中心副總經理張顯宏在接受中新網記者專訪時表示，東海大橋至洋山港來回72公里的開放道路涵蓋高速公路、隧道、碼頭等復雜場景，是目前全球最長的自動駕駛商業化運營場景。

2023年2月1日，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》正式實施，《規定》所稱的無駕駛人智能網聯汽車，是指車內不配備駕駛人和測試安全員的智能網聯汽車。今后一旦滿足對應需求，相關企業將可以在浦東新區開展車內全無人的智能網聯汽車道路測試、示范應用、示范運營、商業化運營等創新應用活動。

“‘真無人’的技術驗證實現，實際上為自動駕駛的商業化應用推開了一扇很大的門。”友道智途CEO王瑞告訴中新網記者，浦東新區“真無人”立法，讓“無人駕駛”有法可依，將有力助推智能重卡“真無人”商業化運營快速落地和規模化應用進程。

2022年7月18日，洋山港智能重卡在東海大橋上開啟首例社會道路自動駕駛“減員化”測試，分階段開展真實場景下道路無安全員技術驗證。在第五屆進博會上，洋山港智能重卡獲得全球首張智能網聯載貨車示范運營牌照。2022年12月29日，洋山港智能重卡進入“真無人”階段，五輛重卡編組，只有頭尾車輛有安全員，中間三輛重卡實現真正的“無人駕駛”。

洋山港智能重卡項目安全員謝波原本是一名經驗豐富的重卡駕駛員，2019年起正式成為了該項目的安全員。回憶起剛剛就任時的經歷，謝波表示：“當時的智能重卡系統還不穩定，作為安全員出車比開傳統重卡還要緊張。”

而現如今的智能重卡，在謝波看來已經非常成熟。“港區內的泊車道很窄，老司機想倒車進去都不容易，我們的泊車技術都是跟它(智能重卡)學的。”謝波說，隨著“減員化”的推進，他的出車頻率也在不斷降低。據介紹，在東海大橋上的五車編隊跟馳自動駕駛運輸作業，目前可提升至少40%的通行效率，節省約80%的人力成本。

無人駕駛的安全性永遠是技術團隊需要攻克的最大難關。張顯宏介紹，自2019年運營以來，智能重卡已累積運營里程超470萬公里，仿真場景數量規模達到百萬級，完成超過16.9萬個集裝箱自動駕駛真實轉運任務。同時，洋山港智能重卡進行了大量的封閉場景測試，并針對極低概率的潛在失效模式，已累計梳理11類、1216條失效模式，形成758個故障安全保障方案。

在距離東海大橋幾公里外的友道智途辦公室內，記者看到了兩臺形如“賽車游戲機”的遠程操控系統，這是智能重卡的最后一層“安全保障”，系統會實時監管行駛狀況，如發生智能重卡無法自動解決的問題，操作員會通過遠程操控系統接管車輛，保證行駛安全。張顯宏介紹：“自2022年7月開啟‘減員化’以來，我們已經累計超16000公里實現‘零接管’，其中主駕無人狀態下已連續超過11000公里，到目前為止還沒有發生過人為接管的情況。”

“我們會把自動駕駛商業化做得規模更大，將東海大橋場景做深做透，形成上海標準，并向全國乃至全球推廣。”王瑞表示，洋山港智能重卡已實現東海大橋端的“真無人”，目前正在進行一些專項測試，很快可以從臨港集疏運中心到東海大橋，再到洋山四期自動化碼頭，形成整個閉環的“全無人”。

在王瑞看來，隨著政策法規不斷利好，自動駕駛不再僅是打磨技術的階段，而是真正可以賦能運輸行業。“我們將從有明確商業化價值的場景切入，從港口模式向鋼鐵廠、物流園、礦山推廣，從東海大橋走向全場景‘無人化’。”