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“開燃油貨車的時候，每月油費要4000元左右，開新能源貨車的電費開支是1000元左右，節省了近3000元。”深圳貨運司機梁師傅說。

隨著充電樁等基礎設施逐步完善，越來越多的貨運司機意識到新能源貨車很“香”，開始“棄油從電”。數據顯示，早在2022年10月，貨拉拉平臺上的新能源貨車司機占比就已達25%，這意味著每4個貨拉拉司機中就有1人駕駛新能源貨車。

“敢開空調了”

2023年是莫師傅租新能源貨車的第二年，他告訴中新經緯，自己計劃2024年買一輛貨車，“還買新能源”。

電費比油費便宜，是莫師傅買新能源貨車的原因之一。

夏天的早晨，天將亮未亮，莫師傅就已經起床出車了。這么早出車不是因為單子太多，而是早上的電費便宜。

“夏天時早上6點我就起來充電了，因為那時候的電費便宜，0.6元一度電。”莫師傅說，“我跑一天下來固定要充兩次電，現在是前一天晚上充電，充滿一次只要20元，中午再補一次電，但因為中午是高峰時段，電費貴，從20%的電量充至滿電需要40多元。”莫師傅說。

梁師傅是在2020年開始做貨拉拉司機的，2022年9月，考慮到成本和車內空間問題，在租了近一年的新能源貨車后，他購買了一輛吉利V6E電動面包車跑貨運。

說起開新能源貨車，梁師傅最大的感受是“閑著沒事的時候也可以開空調了”。“深圳天氣熱，我們在車里呆的時間也久，以前開燃油車在沒單的時候都不舍得開空調。換了新能源貨車之后，閑著沒事也能開空調了。”梁師傅說。

2月25日午后，梁師傅給車充了一次電，花了近30元。梁師傅告訴中新經緯，他每天早晨出車前會給車充滿電，如果生意好中午就再補一次電。一個月的電費開支在1000元左右，而最初開燃油貨車的時候，每月油費要4000元左右，成本節省了近3000元。

在東莞和深圳跑貨運的吳師傅，也靠著開新能源貨車省了不少錢。

吳師傅一般會在早上6點左右給車充電，因為這個時段每度電的價格基本控制在0.7元之內。“充滿一次大概要20元，早上充一次，中午的時候工廠和物流的員工吃飯了，也沒有單子，我就用這個時間去吃飯，順便補個電。”吳師傅說。

據吳師傅介紹，他以前開柴油面包車時，每公里的成本最便宜也要0.5元，現在開電車，每公里的成本基本不超過0.18元。

“遇到堵車，不會踩離合踩到腳抽筋”

除了省錢外，上述新能源貨車司機還表示，駕駛體驗好、路權大、更能裝，也是他們選擇新能源貨車的重要原因。新能源貨車基本是自動擋，對司機來說，“開著不累”。

“在深圳堵車的概率比較大，如果開燃油車，一天開車超過8個小時，踩離合踩得腳都抽筋了。”吳師傅說。

梁師傅也表示，開燃油貨車時，因為是手動擋，遇到紅綠燈和堵車就很辛苦，“擋掛來掛去”。

此外，貨車的空間使用率相對較高也是司機們選擇新能源貨車的一個原因。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對中新經緯分析稱，由于貨車的技術水平較乘用車要低，且貨車集成度不高，通常是由來自多個不同廠家的底盤、車身、車廂、司機駕駛室等部件拼裝而成。傳統貨車為了考慮各個接口的兼容性，只能犧牲些空間使用率。

“而新能源貨車較傳統燃油車而言，是一個新產品，一般由車企獨立設計，設計的集成度高，這或造成其專門用于拉貨的空間也更大。”張翔說。

中新經緯從平臺方也了解到，新能源貨車可以享受部分路權優勢，有效降低司機的接單限制。此外，新能源貨車屬于工具車，較乘用車而言，只要司機提前做好運輸計劃，續航并不存在大問題。

“早晚高峰，燃油貨車在市區很多路段都會被限行，但新能源貨車僅有個別路段限行。”梁師傅介紹。

1月30日，工業和信息化部等八部門下發了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》(下稱《通知》)，在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點。本次試點實施周期為2023年至2025年。

《通知》提到，該試點主要目標有大幅提高車輛電動化水平，顯著提高試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域力爭達到80%，試點期為2023年至2025年。

數據顯示，目前中國新能源商用車整體滲透率不足9%，新能源貨車僅為7%左右。而2022年中國新能源乘用車(含PHEV)滲透率接近28%，業內普遍認為，新能源商用車發展空間較大，而此次試點公共領域車輛全面電動化或將加速商用車領域新能源化進程。

海通國際研報認為，此次電動化試點有望為新能源商用車市場帶來巨大增量。同時，公共領域車輛的電動化將加快新能源汽車滲透率增速，帶動產業配套的充電樁、換電站等上下游增長升級。

貨拉拉方面預測，目前油價氣價高起，發展新能源貨車，一定是未來貨運市場的大趨勢之一。不過，和乘用車相比，目前市面上新能源貨車的車型還較少，可供司機選擇的車型并不如乘用車般豐富。