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在今年兩會(huì)的政府工作報(bào)告中提到“互聯(lián)網(wǎng)+”概念，首次提出制定“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃。有物流運(yùn)輸企業(yè)建立貨運(yùn)平臺(tái)，利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)將線上線下有效對(duì)接，這將對(duì)物流業(yè)產(chǎn)生深刻影響。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，每輛汽車都可能成為移動(dòng)終端系統(tǒng)。作為運(yùn)輸工具的商用車，也要用“互聯(lián)網(wǎng)+”適應(yīng)物流用戶的需求。

在今年全國(guó)兩會(huì)上，有政協(xié)委員提出，搭建專業(yè)物流平臺(tái)，改變貨運(yùn)行業(yè)信息不對(duì)稱的現(xiàn)狀，提高效率，降低物流成本，借助網(wǎng)絡(luò)信息謀求現(xiàn)代物流業(yè)深度轉(zhuǎn)型。

信息不暢運(yùn)輸效率低

一位做貨運(yùn)物流平臺(tái)的負(fù)責(zé)人對(duì)一個(gè)有30多萬(wàn)輛車的物流平臺(tái)做過(guò)分析，從運(yùn)行時(shí)間看，800公里以上的長(zhǎng)途干線，在一個(gè)月中，有10%的車效率最高，有效運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)大概是十三四天，基本上是2~3名司機(jī)，人歇車不歇的狀態(tài)。這種情況主要出現(xiàn)在快遞等對(duì)時(shí)效有較高要求高的行業(yè)。但另外90%的車大概是5天多，10%和90%的運(yùn)行時(shí)間相差非常大。從里程來(lái)看，在同樣的運(yùn)輸線路，10%的車一個(gè)月平均里程到2萬(wàn)多公里，但另外90%的車平均里程是8500多公里，大概有3倍的差距。出現(xiàn)這種現(xiàn)象其中一個(gè)原因就是信息不對(duì)稱。

我國(guó)物流業(yè)雖然發(fā)展很快，但集約化程度比較低，技術(shù)手段相對(duì)落后，物流網(wǎng)絡(luò)沒有真正形成。對(duì)于物流運(yùn)輸效率低的問(wèn)題，有做配貨業(yè)務(wù)的老板表示，由于沒有一個(gè)集中運(yùn)作和交付的區(qū)域，會(huì)造成城市擁堵。另一個(gè)更重要原因是信息溝通交流不暢，很多都是貨到門口貨主才知道，貨主就會(huì)考慮準(zhǔn)備配送車大還是小。如果大了，空載率高，就要換小型車。但換小型車又會(huì)影響時(shí)效，所以很多物流亂象的產(chǎn)生，都是由于信息化程度不高、服務(wù)協(xié)同度不夠造成的。

據(jù)中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)對(duì)70萬(wàn)家貨運(yùn)企業(yè)最新調(diào)查顯示，平均每家貨運(yùn)企業(yè)僅擁有1.6輛車，每輛車的平均噸位只有5噸。從公路物流行業(yè)整體格局來(lái)看，“多、散、小、亂”現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，行業(yè)前十家企業(yè)的市場(chǎng)份額占比不足2%。行業(yè)集中度低、組織化水平不高直接帶來(lái)貨車運(yùn)營(yíng)效率低。由于缺乏整合和信息共享，大量車輛為盡快配到返程的貨物，空車來(lái)回奔波于貨運(yùn)市場(chǎng)，真正在運(yùn)營(yíng)的車輛只有約60%，空駛率達(dá)40%以上，車輛停車配貨的間隔時(shí)間平均長(zhǎng)達(dá)72小時(shí)左右，造成資源浪費(fèi)和尾氣排放。同時(shí)，大量運(yùn)營(yíng)車輛因?yàn)樾畔⒉粚?duì)稱在路上空跑，也加重高速公路和城市道路的壓力。

平臺(tái)讓“散亂”轉(zhuǎn)向“有序”

在物流業(yè)運(yùn)輸效率不高、集約化程度低的狀況下，建立貨運(yùn)平臺(tái)，用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)武裝，線上線下融合互動(dòng)，是提高運(yùn)營(yíng)效率、降低空駛率的一個(gè)有效途徑。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才介紹，最近“公路港”等實(shí)體貨運(yùn)平臺(tái)迅速擴(kuò)張，通過(guò)線上線下聯(lián)動(dòng)，用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)重塑公路物流產(chǎn)業(yè)。推動(dòng)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)從“散亂”轉(zhuǎn)向“有組織”，實(shí)現(xiàn)集約化發(fā)展，通過(guò)線上線下平臺(tái)把物流企業(yè)、社會(huì)車輛和貨主企業(yè)有機(jī)銜接起來(lái)，與其他運(yùn)輸方式對(duì)接，實(shí)現(xiàn)物流供需高效匹配，降低物流成本，這離不開信息應(yīng)用。

全國(guó)政協(xié)委員、傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨表示，公路物流既要分擔(dān)主動(dòng)脈運(yùn)輸，更要串聯(lián)各物流樞紐節(jié)點(diǎn)、實(shí)現(xiàn)物流“最后一公里”。以公路港城市物流中心為載體，以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)為武裝，線上線下融合互動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)化平臺(tái)模式，建設(shè)公路物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)體系。

據(jù)介紹，有不少物流企業(yè)搭建貨運(yùn)平臺(tái)，做空車配貨、貨主與司機(jī)對(duì)接。傳化集團(tuán)幾年前開始做“公路港”，通過(guò)實(shí)體平臺(tái)與信息平臺(tái)聯(lián)動(dòng)，打通上游貨源信息、中游物流服務(wù)信息和下游車源信息的物流價(jià)值鏈，實(shí)現(xiàn)車、貨信息快速匹配，提升貨車運(yùn)營(yíng)效率。據(jù)測(cè)算，傳化“公路港”通過(guò)在杭州、成都、蘇州三個(gè)基地運(yùn)營(yíng)，每年可以減少貨車空載里程約3.9億公里，相當(dāng)于繞全國(guó)高速公路4000多圈，節(jié)約柴油5900多萬(wàn)升，減少二氧化碳排放19.2萬(wàn)噸。

卡車企業(yè)對(duì)接物流

物流是商用車的一個(gè)重要市場(chǎng)，物流企業(yè)投入貨運(yùn)平臺(tái)建設(shè)，出現(xiàn)集約化和規(guī)模化發(fā)展趨勢(shì)。商用車企業(yè)注意到這一趨勢(shì)，用“互聯(lián)網(wǎng)+”武裝產(chǎn)品，適應(yīng)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展。

陜汽發(fā)布的“車輪滾滾”平臺(tái)，為客戶實(shí)現(xiàn)線上與線下服務(wù)的無(wú)縫對(duì)接，該平臺(tái)利用車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)+互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)+移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，整合貨主與車主之間物流、信息流、資金流，為客戶量身打造卡車全生命周期服務(wù)O2O平臺(tái)，為車主提供貨源和運(yùn)力信息，提高車輛出勤率，降低運(yùn)輸成本。

福田戴姆勒汽車吸收奔馳重卡的智能化車隊(duì)管理系統(tǒng)理念，在滿足國(guó)家道路運(yùn)輸政策法規(guī)的基礎(chǔ)上，通過(guò)在歐曼GTL超能版上配裝北斗智能車載終端，打造以“智慧重卡”及車聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)、面向物流公司對(duì)車輛、人員、貨物和業(yè)務(wù)管理的“智能化車隊(duì)管理系統(tǒng)”。上汽依維柯紅巖對(duì)售后VEI（配件訂購(gòu)系統(tǒng)）、SIS（售后信息發(fā)布系統(tǒng)）進(jìn)行全面整合優(yōu)化，全新升級(jí)為TIS系

統(tǒng)，成為國(guó)內(nèi)重卡首家采用集成化系統(tǒng)進(jìn)行售后信息發(fā)布與售后信息交互的整車廠家。TIS作為各系統(tǒng)的惟一入口，以方便用戶，提高售后服務(wù)效率和配件訂購(gòu)準(zhǔn)確性。