近日，三星SDI工廠奠基儀式在西安舉行。該項目三星SDI計劃5年內分階段投資約6億美元，與安慶環新集團、西安高科集團共同合作在西安高新區建設汽車動力電池生產基地。三星SDI是三星集團在電子領域的附屬企業，是目前國際上最大的電池生產企業，2013年在鋰電池行業國際市場的占有率為27%。
在此次活動中我們見到了受邀參加奠基儀式的中國新能源汽車有限公司(下稱中新汽)執行總經理、北京智行鴻遠汽車有限公司(下稱智行鴻遠)總經理張君鴻。據張君鴻介紹，中新汽定位于研發、生產、銷售、租賃全系列純電動物流配送車，擬打造全國最大的電動城市物流車租賃、銷售平臺，規劃5年推廣50萬輛的純電動城市物流配送車。
回顧中國汽車產業發展初期，中國政府“市場換技術”戰略，給予了合資汽車企業大量的政策扶持，國家希望透過這樣的合作模式掌握汽車領域的核心技術，并最終發展中國汽車的民族品牌。而市場的發展與當初一攬子優惠政策的目的背道而馳，汽車產業的核心技術仍然牢牢地掌握在外資品牌手中。而對于新能源汽車，2013年國家同樣推出了一系列的補貼措施和扶持政策，但是結果卻是慘淡收場，并沒有達到規模化推廣和應用的目的。那么究竟是什么制約著中國新能源汽車的發展，新能源汽車怎樣擺脫“空心化”，記者就一系列的問題，采訪了張君鴻。
根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。而到目前為止，距離推廣目標的差距仍很大，張君鴻認為歸根結底主要原因還在于沒有適應市場、安全、可靠的純電動汽車，電動車的研發技術仍是最主要的推廣瓶頸。
張君鴻說，傳統燃油車領域中外差距愈來愈大就是因為核心技術都在外企手里。所以中國新能源行業發展的基礎就是要有安全、穩定、可靠，能夠滿足用戶使用需求的純電動車輛，并且要掌握電動汽車的整車電控、電機、電池等核心技術。所以智行鴻遠作為專門從事新能源動力系統集成的國家高新技術企業，擁有自主開發的整車電控系統、電池管理系統BMS及電池包、車聯網等核心零部件，取得了200多項專利和軟件著作權。公司也投資數億元建成了集整車電控、電機、電池、車聯網系統等20多個國際一流的新能源研發實驗室，以及全自動化的電池模組生產線、電池包生產線。通過遵循國際標準的車輛開發流程和嚴格的驗證，推出了目前的全系列純電動城市物流配送車。下半年將會在綠色物流示范區應用，并逐步的擴大規模，達到規模化推廣電動物流車的目標。
那么對于為什么選擇純電動城市物流配送車這樣的市場定位，張君鴻總經理介紹道，以往市場上都以推廣純電動乘用車和客車為主，但是最終效果不甚理想。原因在于，乘用車面對的是普通家庭消費者，他們一是對于成本敏感，在目前補貼情況下仍需要多付比傳統燃油車高30%~50%的價格來購買純電動車輛，多半是難以接受的。加之對續航里程的焦慮、沒有固定車位和完善的充電網絡等一系列明顯的問題，使得乘用車的推廣在目前的環境下非常艱難。而智行鴻遠早在3年前就對純電動汽車市場進行分析研究，并且對北京100多家物流企業進行調研發現。物流車輛每天的行駛路線相對固定，里程也可計算出來，每天在200公里以內，并且都有統一的停放地點。所以續航、充電這些問題都可以得到很好的解決。價格方面，雖然車輛購買成本會略高于傳統車輛，但是智行鴻遠也為物流企業算過經濟賬，由于電費相對油費有明顯優勢，電動車的維修成本也遠低于傳統車輛，所以在使用成本上電動車要遠遠低于傳統車輛。加之政府為了推動新能源汽車的規模化推廣，天津、武漢等城市相繼推出了物流車輛不限時、不限行等優惠政策，相信這對物流企業來說也有足夠的吸引力。
掌握了核心技術和有了明確的市場切入點，之后就要依托創新的商業模式。張君鴻介紹中新汽可提供銷售和租賃兩種模式，物流企業可以根據自身的情況選擇。目前中新汽已有5T廂式，3T廂式，載重0.6T，0.9T，2T的封閉式貨車和純電動皮卡，可滿足從北京6環到市區內的配送要求。純電動物流車行駛安靜、零排放，充電和維護成本低，相信很快會被以服務和成本控制為主的物流企業所接受。與此同時，中新汽提供環京津冀乃至全國集倉儲、純電動物流配送、太陽能發電、電池梯次利用等多位一體的綠色物流解決方案。
通過最近一些城市推出的推廣政策和各個車企推出的新能源汽車產品，證明物流車已被廣泛的認為是可以規模化推廣的純電動車型。并且張君鴻也介紹道，中新汽已拿到3500輛的訂單，將會在2015年6月份前陸續交付。
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