電商的一舉一動總會牽動下游快遞企業的神經。
國家“一帶一路”政策明確提出，“發展跨境電子商務等新的商業業態。”這驗證了《愿景與行動》發布之前，外界對“一帶一路”將對跨境電商發展帶來重大利好的揣測。
從2014年開始，阿里、京東、1號店、亞馬遜等電商企業紛紛布局跨境電商業務。國內快遞企業也積極布局跨境電商快遞業務。國內一家大型快遞企業負責跨境業務的副總裁劉良（化名），在接受《現代物流報》記者采訪時表示，“電商的下一個藍海就是跨境電商”觀點在業界已經達成共識。
“一帶一路”戰略進一步放大了跨境電商市場空間，也有益于逐步破解跨境電商發展過程中的政策等瓶頸問題。業界人士田學軍告訴《現代物流報》記者，“一帶一路”戰略的實施，對快遞企業來說，這其中蘊藏著巨大發展機遇和市場空間。
現實骨感
“‘一帶一路’對促進快遞市場繁榮發展，這一點是無庸置疑的。”不過，快遞物流咨詢網首席顧問徐勇，在肯定“一帶一路”對快遞業積極作用的同時，也提醒快遞企業要做好打“持久戰”的準備。
徐勇在接受《現代物流報》記者采訪時表示，“一帶一路”政策紅利有一個逐步釋放的過程。徐勇解釋說，首先，“一帶一路”戰略實施需要一定的時間；其次，“一帶一路”的寬度有多大還不能確定；再則，“一帶一路”是一項系統工程，需要累積的過程。
徐勇的擔心不無道理。近幾年，從國家到地方、從電商到快遞物流行業，都將跨境電商視為新的發展機遇，而強勁的增長勢頭似乎也在回應著各界的關注與期待。特別是在“一帶一路”助推下，讓人們對跨境電商市場和內陸地區快遞市場的信心進一步增加。然而，至少從目前的市場情況來看，需求沒得到完全釋放。
“‘一帶一路’是國家戰略，隨著貿易性質和主體的調整，快遞會隨之而蓬勃發展，但是需求的釋求還需要一個過程。”中通速遞華北區總經理特別助理司立垚對《現代物流報》記者說。徐勇預計，這個過程至少需要3年。
以下一組數據則印證了上述人士的觀點。公開數據顯示，2014年申通的國際件最高峰日均超過4萬單。換算成全年的訂單規模為1460萬單。而2014年申通日均訂單量達到800萬單。也就是說，申通全年的國際包裹量不到申通國內日訂單量的兩倍。
布局有道
“快遞企業都意識到‘一帶一路’沿線國家地區巨大的物流需求潛力，但是業務量并沒有預期中的那么樂觀。”田學軍分析稱，傳統的像西歐、美國等傳統國際市場，具有強大的消費能力支持。但是俄羅斯等國家消費能力與前者有一定差距。
如果說田學軍是從市場需求的角度來分析國際需求的“低迷”，而劉良則是站在快遞企業的立場。他告訴記者，“一帶一路”是沿線國家和地區市場的整合。快遞是服務產業。其本質是哪里有需求，哪里就有滿足需求的服務。他們會根據國家的布局，加強在基礎建設，IT建設、儲運能力，包括人員，以及配套技能的投入，逐步地推進。但是目前來講，還是處于蓄勢之中，還沒有完全展開。
司立垚與劉良的觀點有些類似。司立垚指出，快遞企業圍繞“一帶一路”有很多實質性的舉措，但是還不能上升到戰略的高度。而且企業是否具有這種布局的能力，取決于企業自身的實力和戰略。布局“一帶一路”要與自身的發展階段和發展實力吻合。
的確，作為企業來講，盈利是主要目的的。“一帶一路”規劃剛剛發布，市場還處于摸索期。而且這兩年跨境電商炒得很火，但是業務量在快遞企業業務占比還是很微小的。
“‘領先半步是先進，領先一步是先烈’。任何企業都想領先半步，而領先一步，消費者的教育、市場培育的成本是比較高的。”劉良坦言，作為配套物流的他們可能會前進半步做一些預案，但是前進一步甚至前進兩步的時機未到。他們會根據市場的變化和需求，來配置我們的資源。
多重阻礙
盡管“一帶一路”對國內快遞企業“走出去”提供了一個千載難逢的契機，但是在現實操作中的困難仍然不少，這進一步制約了快遞掘金“一帶一路”。
政策攔路
“一帶一路”沿線國家和地區的政策變動，是影響企業經營跨境快遞業務的不可忽視的不確定因素。
當下，快遞企業開展跨境快遞業務，目前各國之間沒有針對性較強的協議和法律規定來約束，只是雙邊的合作議意向或者是一些對等組織的約定，約束力不強。這極大影響了快遞業務的開展。
田學軍指出，跨境電商通過郵政包裹寄遞，如何定義包裹，體積、重量、貨值的標準。不同國家有不同的標準，有的很模糊，沒有明確的標準，存在一些人為的不確定的因素。我國的跨境電商產品，在美國、西歐、澳大利亞的操作是比較規范的，有一定的保障性。但是到中亞、俄羅斯等國家和地區，則存在一定風險，會出現扣留、罰款、征收額外的關稅的情況。
信息系統對接不暢也是影響跨境快遞業務另一個“攔路虎”。田學軍告訴記者，為何美國跨境電商市場非常繁榮，發達的信息系統是一個重要因素。而俄羅斯和中亞的一些國家，信息基礎設施相對薄弱。田學軍強調，標準化和信息化是最為核心的兩個方面。這極大影響快遞作業流程的可視化，而且導致制約統一的政策和標準缺乏依據，比如說在提高通關效率方面。
政策環境給快遞企業布局“一帶一路”帶來的負能量不僅出現在海外市場。劉良向記者抱怨說，快遞行業當中，除了EMS擁有萬國郵聯的權限，其它的快遞企業無法享受這方面權限的。他希望，國家對不同所有制的企業能夠一視同仁，能夠在同一平臺公平競爭。這也是快遞行業更好地滿足市場的訴求，更好地服務于社會，服務于消費者的基礎。
企業“氣短”
對于政策和標準給快遞企業向對擴張帶來的不便，《愿景與行動》提出了解決思路。“政策溝通”作為“一帶一路”戰略實施的合作重點，并提出解決問題的框架。北京郵電大學郵政發展研究中心主任趙國君認為，隨著“一帶一路”逐步推進，相關政策框架的出臺，對快遞企業布局國際物流市場，會有一些利好的影響。
而在劉良看來，在當地法律法規所規定的范圍內合法開展業務，是做企業的前提。劉良認為，要更好地開展跨境快遞業務，還需要從自身找原因。一方面，國內快遞行業對于跨境業務的人才儲備不足，專業技術不能滿足業務發展需求。”劉良舉例說，國內不同地方的海關部門，對于同一類商品的界定是有差別的。然而，快遞公司缺乏全國不同的海關的所有條例都要熟悉掌握、理解，并運用在日常生產中的專業人才。短時間內需要掌握專業技能，同時精通國際貿易法律的專業人才，對快遞公司是一個巨大的挑戰。
另一方面，“一帶一路”中的“一路”是指從東部地區經過中西部地區到俄羅斯、中亞直至北歐地區。這將推動中西部地區的農村物流以及三四線城市的快遞業務的發展。“‘一帶一路’的干線運輸，更多的是通過陸路和水（海）路。陸運和海運不可避免地以大宗商品運輸為主。而小件商品（比如說3公斤以內）一定是要空運為主。這涉及到快遞公司的資源配置問題。然而，快遞公司資源配置的重心在東線。內陸地帶，快遞公司的人員配置、資本配置、設備配置、技術配置也是嚴重不足的。”
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