重慶市物流協調辦公室近日發布消息稱，渝新歐快鐵每標箱運輸價格已降至0.55美元/公里，實現和海運“同價”。
西南財經大學信息工程學院院長霍偉東對21世紀經濟報道記者表示，隨著中歐班列的市場化發展，鐵路運輸或將成為中歐貿易的新趨勢。
21世紀經濟報道記者亦獲悉，由于中歐貨運班列是集裝箱運輸，這種方式在國外鐵路運輸比重不足5%，因此開行之初并未獲得國外鐵路運營商的重視，其結果是中歐貨運班列無論是運輸時間或運營費用，在國外段都不占便宜。但隨著中國“一帶一路”的提出，沿線國家在看到了借助中歐貨運班列發展本國經濟的潛力后，已經開始協助中國鐵總優化貨運班列的運行流程。
構建中歐新“絲路”
以“渝新歐”和“蓉歐”為代表的中歐貨運班列，被認為是未來中國內陸與歐洲貿易往來最具性價比的運輸方式。
但在運行之初，綜合運輸成本和列車開行頻率一直是影響中歐貨運班列市場化運行的瓶頸，地方財政補貼一直維系著其正常運轉。
但隨著“一帶一路”的推行，中歐貨運班列開始不斷的進行優化。首先在2015年初，鐵總公司與哈鐵、俄鐵達成了協議，其中重要的一條是細化了渝新歐、蓉歐等班列經阿拉山口出境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯，直達白俄羅斯布列斯特的運行計劃表，從而提高了中歐班列在國外寬軌段的準點率。
此外，各個貨運公司亦在不斷優化自身的運輸成本和開行頻率，如渝新歐班列提速后，目前每天可以運行1300公里，只需3天便可到達阿拉山口，而在阿拉山口經過1天的通關作業后，渝新歐在國外寬軌段運行速度達到每天1000公里，6.5天后便可到達德國杜伊斯堡，與去年同期比較，運行時間縮短了2天。
與此同時，渝新歐和蓉歐班列的運價均日漸降低。以渝新歐為例，2011年，每標箱的運價為每公里1美元，但此后運費逐漸降低，2012年每公里運費降至0.8美元，2013年為0.7美元，重慶市市長黃奇帆在接受媒體采訪時稱，渝新歐如果能將運費降至0.6-0.5美元一公里，將具備和海運相競爭的優勢。
而日前重慶市物流協調辦公室稱，渝新歐快鐵每標箱運輸價格已降至0.55美元/公里，與海運價格持平。
在運價和開行速度提高的同時，2015年渝新歐計劃將班列開行的頻率提高，來自重慶市物流協調辦公室的數據稱，2014年渝新歐共開通130多班班列，是自2011年1月28日開行以來的最高紀錄。預計2015年，總共將開行300班左右的班列，其中去程150班，回程150班。
中歐快鐵待“資源整合”
截至2015年4月，蓉歐快鐵的累計對歐貨運價值達到6億余美元，其中2014年，蓉歐快鐵搭載的本地貨源價值2.7億美元，占比54%，異地貨源價值2.3億美元，占比46%。
霍偉東認為，盡管與2014年四川省對歐盟155億美元的貿易量而言，其占比非常小，但亦是逐步上升的過程，“盡管鐵路運輸不能完全取代海運，但卻是中歐貿易的一個新趨勢”。
成都市物流辦主任陳仲維稱，盡管目前蓉歐快鐵為每周一班，但未來的計劃是每天開行一列，目前正在考慮在法國、比利時、德國、荷蘭等國家選擇增加一個站點。
陳仲維稱，隨著蓉歐快鐵的開行密度的增加，以及返程班列的運行，運價會降至合理區間，蓉歐快鐵競爭力和吸引力必將會將得到增強，“對集裝箱貨值大于50萬美元的貨物來講，蓉歐快鐵運價低于海運綜合成本”。
但是在中歐班列取得了運價和運行時間“雙降”的同時，市場競爭亦在加劇，由于各個快鐵公司都由當地政府主導，因此一直存在貨運爭搶和相互壓價的行為。
去年8月，鐵總召集幾大中歐貨運班列――渝新歐、蓉歐、鄭新歐、蘇滿歐的代表及沿線鐵路局負責人，舉行首次中歐貨運班列國內運輸協調會，就中歐貨運班列如何實現運轉進行探討。
而在今年2月1日，成都、武漢和瀘州首先三市簽訂《港口物流戰略合作框架協議》，其中一個重要內容，就是推進中歐班列蓉歐快鐵和漢新歐國際貨運班列的互補合作，支持和鼓勵兩地及周邊企業利用中歐班列開展國際貿易和國際物流業務。
霍偉東認為，目前成都和重慶的對歐貨運班列占據了整個中歐貨運班列的大部分業務，而其貿易類型、業務范圍以及貨源組織又高度相似，一直存在著同質化競爭，未來能否在成渝經濟一體化的背景下，將蓉歐和渝新歐整合到一起，避免資源浪費和重復利用，將是一個值得探討的課題。
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