第三方支付公司做資金融通業務，并不僅僅是支付寶、快錢兩家。要說區別的話，這兩家都有相關的保理公司或者小額信貸公司，而其他支付公司則只是偷偷摸摸打著擦邊球進行授信業務。
事實上，阿里巴巴即使擁有電商平臺的部分營運數據+支付寶的資金數據支持，做融通業務也并不比快錢有非常多的優勢。
阿里最大的優勢是，許多年的積累下，阿里系公司直接接觸到大量的電商，擁有多年的合作經驗，了解這些電商所處行業的供應鏈需求。原本那些商戶就是使用的阿里B2B、淘寶商城以及支付寶，如果阿里直接能提供符合他們需求的融資平臺，那么就可以很方便地無縫對接使用，轉移成本非常低，轉化率非常高。
其次才是電商平臺的運營數據，阿里銀行可以參考該商戶多年來的歷史交易情況，結合其他企業基本信息(企業注冊資本，法人身份，資產，負債，年收入額，企業性質等)對其進行評分，給出綜合授信額度以及授信方案。從目前得到的信息來看，阿里的授信產品特點是，額度小，放款快。
以上說得那么好，是不是說阿里的這個融資授信服務優勢非常大呢?其實就像我之前說的，并沒有特別多的優勢。不然快錢那么多年的保理業務做到現在早就可以倒閉了。
供應鏈金融過程中最重要的是供應鏈中的“核心企業”，能把住這些核心企業，圍繞他們做通融業務，就可以切入進交易甚至整個行業。
哪些是核心企業呢?我的看法是，只要在行業內有話語權，有規則制定權，尤其對資金鏈有較大把控權的企業，就是核心企業。一如機票行業中的中航信和各航空公司的B2B企業(還有部分一級大代理)，他們有話語權，有規則制定權，最關鍵的是，他們對下游企業的資金有著嚴格的要求，中航信要求代理商使用預付款方式先存入資金再允許一定額度內的出票;部分航空公司也開始實行了預付款制度。如此一來，下游的代理商勢必會面臨資金頭寸的壓力，他們先把錢墊付給了中航信和航空公司，但是出票后貨款到賬需要根據銀行或者支付公司的結算規則來，當中有極大可能出現資金斷鏈導致有一段時間無法運營下去，這個斷鏈需要有資金填補來支持，即使出點錢，他們也是愿意的。
在這個大前提下(商戶有緊迫需求愿意犧牲一部分利潤換取資金頭寸)，信貸公司有多種方式介入到這個過程中，例如機票保理業務。支付公司打通航信或者航空公司，代理商機票的售賣都通過支付公司進行清分結算，就等于獲得了第一手交易信息(這也是為什么支付公司會去做跟支付業務完全無關的“出票窗”產品來增加競爭力，增值服務到位啊)。由于機票銷售的實名制特性，買賣雙方相對靠譜，虛假交易的情況較低，通常只要航空公司出票成功，支付公司即可認為這筆交易達成了。再然后就是應收賬款轉讓了，支付公司替代理商把錢付給航空公司，然后根據約定的賬期要求代理商進行還款并償還合同上注明的“手續費”。
這類業務看上去是不是包賺不賠呢?其實也不是，我記得11年初貌似出過一個“軍利事件”，具體內幕我不是特別清楚，據一個業內的老法師說，是票代用機票銷售憑證同時向好幾家支付公司申請保理業務，一份應收賬款重復轉讓好幾次……，多拿的錢用于投資，最后資金斷了還不上錢只好倒閉，好幾家做保理業務的支付公司因此倒了霉……。對支付公司來說，這種就是風險，只有掌握住供應鏈中的核心企業，輻射上下游公司，資金和交易信息全部過自己這邊，才可以減少此類風險。
那是不是不拿運營數據這個生意沒法做了呢?也不完全這樣，不然銀行都要倒閉了，你讓銀行像阿里巴巴一樣去搞交易平臺，簡直就是天方夜譚。
實際上供應鏈金融有很多種模式，物流金融服務介入供應鏈模式中做倉單質押融資，在一定程度上就不是那么在乎所謂“運營數據”，商家只要把自己的標準倉單抵押給金融機構即可。金融機構對倉單進行檢驗和估值，給出低于市場價的倉單授信額度(大宗行業通常為低于70%)，并委托專業的第三方物流監管公司對倉庫進行管理，當商家還錢，金融機構就發送指令給物流監管公司放貨。
這種業務也不是沒有風險，如果商家突然倒閉沒法償還債務時，金融機構要想辦法把質押物進行拍賣(所以一般這類業務都做價格波動不大的產品);如果貨物價格行情看跌，還需要商家補足保證金，確保價格風險的可控;在接收貨物前，金融機構還需要調研商家背景，確保倉單的所有權無爭議……
說到底，金融行業做的就是風險，有風險的地方就有利潤，反之亦然。所謂運營數據，所謂資金數據，所謂平臺，均是為了減少風險或者控制風險，并不代表有了這些就沒有風險。
文中所舉支付公司做機票保理業務的例子，實際情況是有的，但是放上臺面說，卻是在打擦邊球的。第三方支付公司是非金融機構，主營業務是商戶資金的代收代付，利潤來源是銀行沉淀資金利息以及資金轉移過程中的手續費收益。支付公司的資金應當是受人民銀行監管，存在指定商業銀行開立的備付金賬戶里，是不允許拿來墊資、投資用的，這也是為什么好多支付公司都有關聯的保理公司和小額信貸公司。
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