在專車市場“兩分天下”，拼車行業誕生領跑者之后，大交通領域的火爆也蔓延到了貨運行業。
資本正在以近乎瘋狂的態勢注入其中，僅2015年上半年，拿到千萬人民幣甚至上億美金的貨運O2O公司就有20家左右，這個行業仿佛正處在大戰一觸即發的狀態，至少“槍支彈藥”都已經備好了。
而它們的目標只有一個，就是在這個傳統落后又占據龐大份額的市場中，再造一個“滴滴打車”的神話。
用互聯網做貨運有前途么？
在美國，最大的輕資產型物流公司羅賓遜全球物流有限公司（CH.robinson）不擁有一輛車輛，但通過整合100萬輛卡車，為5萬家貨主企業提供運輸服務，市值已超過100億美金。
轉到國內，PE選擇的項目大多覆蓋在陸運領域，核心是解決貨車與貨物之間信息不對稱的問題。
在羅計物流創始人宋睿看來，目前各家車貨信息連接平臺做的事情都差不多，對貨車司機來說，他們仍在比較傳統方式和互聯網方式哪個更好。
傳統落后的貨運行業如何被互聯網改造？
嚴格來說現有的貨運O2O公司可以分為干線物流和同城貨運兩類。
對于干線物流來說，一般分為貨主端、物流公司等中轉端、貨車司機端共三端。貨主端有發貨需求后，找到物流公司和專線等中介環節，由其尋找貨車司機。這些中介端還承擔部分倉儲和貨物收集再分配、以及墊付押金的功能。
大部分城際貨運O2O公司，都以做信息連接平臺為主，將貨主、中介和司機端納入平臺，不設計費標準，由貨主與車主商議價格。
對于同城貨運來說，交易標的是貨物本身，由于貨物周轉率高，信息的時效性短，因此中介端幾乎不存在，而是發貨人和司機之間的直接交易。發貨人發布運輸需求，司機承運。
現有同城貨運平臺，大多選用專車軟件模式，根據距離和時間計費，如需人工搬運等特殊服務，則需要和司機私下商定價格。
拉人的滴滴很好做，拉貨的公司卻很難做。
1.貨主和貨車司機的信息匹配是難點。
出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態下獲取貨源信息，對于干線物流司機而言，在目的地多待一天，食宿和停車費都是不小的開銷。
傳統模式下中介販賣貨主信息給司機，并從中收取10%-30%不等的中介費。創業公司們都希望去中介化提高效率，然而現實情況是，大部分貨主都傾向于外包貨物，而不是自己找車并跟司機協商價格。
對此，運滿滿采取的方式是，消滅無意義的中間環節，將優質中介納入平臺中發布消息，促進貨運信息透明化。
而oTMS的思路是通過“SaaS平臺+移動App”的模式將企業運輸環節中的各部分，向企業提供TMS（即運輸管理系統）服務。
2.貨運O2O市場的征信體系較為脆弱。
目前國內物流領域最缺乏的其實就是誠信機制。一旦出現貨主失約或者貨車司機“跑路”現象，對平臺的公信力打擊十分嚴重。
所以在快貨創始人潘先林看來，貨運O2O平臺必須建立征信體系，只做信息連接平臺還不夠。在貨主和車主方面都要嚴格審核和監管。對貨車司機施行必要的獎懲制度也是有效地方式。
貨車幫的做法是一旦發生貨源方失約，司機空跑，平臺將首先賠付司機500元，然后再向貨源方追訴；如果是司機跑單，平臺也是先賠付貨源方30萬，然后向貨車司機追訴。
3.線下資源的積累與整合難度高、時間長。
物流行業的規模效應顯著，規模越大、網絡越密，運營成本就越低。所以貨運O2O平臺必須整合足夠多的線下資源，這也符合O2O的一貫特點。
KPCB分析師張瓊認為盲目燒錢補貼對于同城貨運來說并不能起到助推作用，線下資源的整合與安全保障反而是重點。
貨運司機都是小團體行動，年齡結構層偏大，沒有太多APP使用習慣。長途司機基本是全網運營，O2O行業拿下一個城市后復制去其他城市的通用做法在干線物流領域也不太好用。
4.標準化建設問題仍未有定論。
貨運與打車不同，貨物類型、貨車類型、載重量、裝卸服務、收費標準和結款方式等都是非標準化的。因此貨運O2O平臺的標準化建設比較難，很多時候都需要和司機私下商談。
在GoGoVan創始人林凱源看來，同城貨運的客戶集中于小B（Business）端，需要重點做60-70分鐘內的標準送貨服務，只針對送貨距離和時間等基本條件做標準化要求，其余的特殊要求可以由貨主和司機自行商量解決。
所以目前來看，各家公司都處在解決車貨信息匹配的初期階段，上述問題仍沒有公認可行的解決方案。行業內至今也仍未誕生明顯領先的公司，更沒有巨頭進來為這個市場背書。想要在貨運領域也成長出一家“滴滴打車”，創業公司們還需要更久的時間和更多的資源。
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