煤炭市場持續低迷，煤企幾乎全部虧損。
作為煤企的主要領導基本上是清一色的生產出身，降本挖潛也基本上是從生產的成本和員工薪水上下手，而生產成本已經降無可降。
為什么不換個思路呢？煤炭物流成本就是一個尚未挖掘的處女地。一方面是選擇適合的煤炭物流方式；另一方面是降低煤企內調煤居高不下的高物流成本。
眾所周知，煤炭企業主要有三種物流方式：鐵路、公路、航運。目前，航運成本是最低的。進口煤的沖擊，一方面是開采成本低，更重要的航運費遠低于鐵路、公路。這個問題我們暫時無法解決。但是對主要產煤省份“晉陜蒙”來說，通過鐵路與公路運輸的合理配置，找回屬于煤企的利潤卻是值得細細研究的一個課題。
一、鐵路運費上浮，大型煤企被動接受
今年年初，發改委決定適當調整鐵路貨運價格，并建立上下浮動機制。調價后煤炭固定運輸成本（基價1）將增加0.08元/噸，可變成本（基價2）噸公里將增加0.01元左右。
按此推算，大秦、朔黃等北部鐵路運煤通道，全線運煤增加成本分別增加6元/噸，內蒙地區通過北通道下水的煤炭成本最高或增加10元/噸。其余流向的煤炭，以山西為中心，山西至河北地區的噸煤運輸成本或增加3-4元左右，流向山東地區噸煤或增加7-10元左右。
依據上調后的鐵路運價率，煤炭從神木到北方港口的運輸成本增加了12-15元/噸，從鄂爾多斯到北方港口增加10-14元/噸，從大同到北方港口增加7-8元/噸，即下水煤的鐵路運輸成本普遍增加。據了解，調價后，煤企領導固守鐵路的傳統思維依然決定了大部分煤企只能被動接受，在銷售運輸結構上基本沒有變化，讓原本的受傷的煤炭更是雪上加霜。
二、鐵老大收取運費依然強勢，下調運費只聞其聲。
在運費支付方式和期限上，鐵路有諸多限制。鐵路運費支付要求是現匯，并且要求是預付。而公路運費在支付方面則并未如此嚴格要求，在當前資金極度困難的情況下，選擇公路運輸是緩解煤企資金壓力的不二選擇。同時，鐵路運費下浮，并沒有實質性進展，主要原因在于煤企主觀上依然過渡依賴鐵路，未給鐵路造成運量的危機，使其競爭意識不強，煤企無利。
三、公路運費下調，大型煤企適應市場不夠
在鐵路運費上漲的情況下，汽運費用則出現持續下跌。再加上，山西、陜西等地為煤企減負的政策措施，也一定程度降低了當地煤炭汽運的成本。如，去年山西撤銷了全省所有的煤檢站，陜西對煤炭運輸車輛減半收取高速公路過路費等如從山西大同、朔州到天津，通過汽車運輸比鐵路運輸每噸便宜20元至25元；從鄂爾多斯運煤到京唐港，考慮到鐵路短倒費、服務費等以及鐵路每列虧噸100噸左右計算，鐵路運輸毫無優勢，如果再通過神華專線，則鐵路運費比公路運費高出更多。據了解，多數中小煤企已經在主動調整運輸結構，選擇最有利于企業的運輸方式，追求那些本屬于煤企的利潤。而大型煤企卻依然固守鐵路運輸，被動承受鐵路高運價。
四、合理配置物流方式，大型煤企仍有潛力可挖
換位思考，大型煤企沒有大規模啟運公路運輸，可能主要是擔心以下幾個方面：
一是擁有長期的鐵路運輸站點，運力份額基本固定，量大、穩定，易于管理。
二是對公路運輸沒有完全涉足，擔心公路運輸量小、松散，不易管理。
三是增加公路運量，減少鐵路運量，可能會丟失長期以來獲得的鐵路運力份額。鐵路、公路物流對于所有的煤企來說，都很重要，缺一不可。增加公路運量，減少鐵路運量，并不意味者放棄鐵路。事實上，只有合理配置運輸方式，煤企才有更好地挖潛增利。
保持一定的鐵路份額，對企業是有益的。但一味地依賴鐵路，卻又是錯誤的。鐵路運費為什么在年初逆勢漲價，就是因為競爭不充分。而最近鐵路運費的下浮趨向，正是因為汽運的大幅增加，影響了鐵路運量倒逼形成的。
適度增加公路運力，適量減少鐵路運力，是當前市場的最佳選擇。在當前際原油一路下跌、汽運費低位運行的背景下，適度增加公路運力是煤企控制物流成本的最佳選擇。至于煤企擔心的公路運輸小、散、不易管理這些問題，已經是陳年舊事了。現在，汽運物聯網、專業化的物流公司、第三方、第四方物流已經逐步成型。煤企要學會借力使力，讓專業的人做專業的事。目前，在煤炭物流方式選擇上，民營煤企已經走到了前頭，國有煤企尚需結合自身實際，加快調整物流結構，不要放棄救贖煤企的任何一根稻草。
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