與“滴滴專車”擦肩而過
在1號貨的之前，劉聞波曾經歷過兩次創業，還當過警察。2010年，社區媒體正在如火如荼地發展起來，劉聞波迅速開始了第一個創業項目，成立了一家廣告公司，對停車場崗亭進行重新設計，加入廣告位置，將崗亭免費贈送給小區，由公司負責崗亭的廣告運營。
劉聞波把握住了社區媒體最火的、也是最后的黃金時期，卻沒有意識到基于互聯網的經濟新業態正在迅速崛起。2013年，互聯網開始從電腦走向手機，從辦公室、書房走向口袋，移動互聯網的大浪潮日漸形成。與互聯網擦肩而過的劉聞波，開始尋找移動互聯網風口上的創業機會。
2014年初，劉聞波準備的第一個項目叫“車大哥”，這是一款針對私家車的租約車APP，類似于后來吸睛十足的“專車軟件”。然而，由于監管和法律的風險，劉聞波猶豫了幾個月，“世界就全變了”。
成立貨運行業的“滴滴打車”
一次員工的訴苦讓劉聞波發現新商機。“有一次，我的員工找我吐槽，說在網上找貨車，不是4點要車，5點才能到，就是在天河要車，車卻在白云。打了十個電話，有9個貨車時間地點不匹配。我當時就想，如果把貨車需求放到專車軟件上會怎樣？”
劉聞波立刻展開了調研。他發現，廣州同城貨運市場遠遠超出了他的想象。“市民們每天都能看到出租車滿大街跑，卻看不到貨車。但事實上，全國只有130多萬輛出租車，卻有三千萬輛貨車，貨車數量遠遠超出出租車，只是和我們生活的交集太少了，我們看不到。”隨后，劉聞波又得到一組數據：一輛出租車一年的資金流水是20多萬元，而一輛貨車一年的資金流水是40多萬元。“這塊被創業者遺忘的角落不僅市場空間足夠大，資金也很充裕”。
劉聞波保守估計，光是同城物流市場就有超過一萬億的市場容量。“目前，我國物流總費用占GDP比率在18%左右，而歐美國家僅僅是9%左右。”他分析，貨運市場的信息化程度不夠，需求和閑置貨車的信息沒有打通，造成貨車空駛率高、閑置率高，使得物流成本高居不下。“無論從社會效益還是經濟效益上看，這個項目都是值得我們努力十年的一個夢想，我希望能把這個項目做大做強。”
曾被誤認是傳銷人員
2014年7月，1號貨的正式立項，這是一款免費找車拉貨的手機軟件，通過整合閑置貨車的實時位置信息，發布貨主的貨運需求，讓貨車跟貨主直接對話，完成用車交易。
這個項目很快得到了投資人的支持，正式上線之前就得到了投資人的關注，技術、資金、市場推進都比較順利，但如何保持司機端和貨主端的供給和需求成了難點。“貨車司機的互聯網意識比較淡薄，這也是市場一直沒被打開的原因之一。”為了游說貨車司機使用1號貨的，劉聞波多次到停車場、天橋下等貨車司機聚集地進行推廣。
在這個過程中，劉聞波吃了不少閉門羹。第一次去到貨車停車場，他就被保安大叔當成傳銷人員攔下。“當時保安大叔覺得我們不務正業，還拿他兒子在工廠打工、自力更生的事例教育我們。”
貨車司機在停車場聚集聊天、打牌，根本不理陌生人的搭話。有一天，一個貨車司機告訴劉聞波：“只要你能給我們訂單就行，其他亂七八糟的我們不懂。”劉聞波聽了心里更有底，他想：“貨車司機的需求其實很簡單，只要能給他們拉到訂單就能獲得信任。”終于，劉聞波通過多次游說、熟人推薦的方式獲得了數千位司機用戶。編輯：饒丹
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商業模式
短途物流大有可為長途物流沒有出路
堅守三條邊界
劉聞波曾清晰地提出做同城貨運APP堅守的三條邊界：100公里、7.5米以下貨車、整車運輸。“在五年以后，依然無法依靠APP去解決長途物流的車貨匹配問題，但是一定可以解決短途物流的車貨匹配問題。”
在劉聞波看來，長途物流有4個難點目前難以解決。一是企業通過整車運輸的長途物流產品價值很高，更愿意委托值得信賴的物流公司，而不是零散的貨車司機。
二是長途物流比短途物流監管難點更大，“長途物流動輒幾千公里、耗時好幾天，流程管控十分復雜，出了問題也很難及時解決。”
三是專業的物流公司所能提供的發票、保險的基礎服務，個人司機也比較難提供。
四是長途物流要求1號貨的成為一個具有覆蓋至少十個以上大中城市的物流網絡平臺。“如果有一個地方沒做好，整個平臺就運營不下去，”劉聞波說，“目前這四個問題，我還沒有看到很好的解決方案，因此我堅持1號貨的主要做短途物流平臺。”
用技術流代替人工流
在運營1號貨的的過程中，劉聞波還堅持用技術流代替人工流，將人力成本壓縮至最低。“你幾乎看不到專門做同城物流的公司，因為幾乎賺不到錢。在物流公司中，用人工下單是最快的，但是也需要經過客戶打電話到前臺，轉接給項目經理，再聯系司機的環節，至少也要40分鐘。一天下來，一個人只能處理8單，即使按照10%的利潤計算，收入還不夠發工資。所以公司越大，賠得越多。”
劉聞波表示，目前1號貨的只有在訂單異常的情況下才需要客服介入。“我們希望將來客服團隊越來越小，人工介入一定是在訂單異常的情況下發生，比如說車貨沒有匹配好，司機不能接單，或者司機跟貨主產生糾紛的情況再由人工介入。”
劉聞波認為，要達到這樣的狀態，核心在于將車貨匹配的業務進行標準化運營，把司機端和貨主端需要人工處理的工作全面壓縮。“通過對司機的培訓，讓司機在平臺上完成規范化流程，從出車到交貨的所有動作都在平臺上進行確認，我們就能對司機進行監管。通過規范化和標準化運營，才能真正把產品做起來。”
對話
短途貨運市場的未來：
一家獨大
多家并存
記者：互聯網行業不同領域的競爭最后都會出現“一家獨大”格局，1號貨的未來如何打敗資金雄厚的互聯網巨頭，拔得頭籌?
劉聞波：1號貨的的主要貨主端是商戶，是一個“ToB”（軟件的需求端是商家或企業）的產品，這和“ToC”的產品不一樣。目前“ToC”的產品中，電子商務做得最好的是淘寶，即時通訊做得最好的是QQ、微信，都是呈現一家獨大的格局。但是“ToB”產品中，除了阿里巴巴，還有很多同類競爭對手。兩種產品最大的區別是，“ToC”產品提供標準化服務，你不需要使用兩個同類產品。“ToB”產品再小也有自己的固定客戶群體。因此我們預計，未來互聯網物流行業會是一家獨大、多家并存的狀態。
記者：目前來看，1號貨的并沒有提供非常清晰的盈利模式，那未來該如何盈利維持運營呢？
劉聞波：1號貨的短期的目標就是6月份要啟動10個城市。同時，我們講三個超越，即資金儲備的超越、人才儲備的超越、戰術執行的超越只要完成這三個超越，我們就一定有機會在春節之前奠定行業的領導地位。在未來一年內，我都不允許團隊思考賺錢的問題，我們戰略延展的邊界很長，天花板還很遠。未來我們有可能從一萬億的物流市場中收取一定的物流費或者服務費，也可能從中延伸出配套服務，比如貨車的后服務市場、二手貨車交易等等。
大眾創業
萬眾創新
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在最忙碌的時候，1號貨的CEO劉聞波一天內要飛越幾個城市、接待近十撥人，他需要向投資人、創業伙伴滔滔不絕地描繪自己的創業藍圖，“有的時候說到喉嚨都啞了”。
在劉聞波身上，羊城晚報記者看到了年輕草根創業者最常見的生活狀態。為填補移動互聯網在同城貨運領域的空白，劉聞波在“專車”模式的基礎上創辦了1號貨的。
通過這款APP，閑置貨車和貨主需求可以即時匹配，解決發貨人找車難、找車貴的問題，在劉聞波看來，這個項目既具有經濟效益，又具有社會效益。在產品研發階段，一輪輪風投便蜂擁而至，目前已順利完成三輪融資共計數千萬元。而1號貨的的目標，是成為中國短貨運行業的全民調控中心。
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