3月28日，經國務院授權，國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。（以下簡稱《愿景與行動》）。在《愿景與行動》中，時代背景、共建原則、框架思路、……等8個部分數次提到物流樞紐、基礎設施建設等詞眼。
在《愿景與行動》公布的政策背景下，物流園區建設會迎來哪些新的發展機遇？在整合物流園區資源，充分發揮其物流樞紐作用，提高物流運行效率，具體從哪些方面著手進行？
物流園區作為重要的物流樞紐和基礎設施建設，在推動地方物流產業發展，拉動一地投資和經濟發展方面發揮著重要的作用。然而，“從歷史因素來看，客運樞紐往往由一地交通部門主導建設，貨運樞紐原來也有地方交通部門建設管理，但近年來，在物流園區的建設過程中，地方政府直接插手的并不多見，以企業投資建設案例居多。企業建設行為導致拿地難的問題，并且以地域劃分為基礎建設起來的物流園區往往各自為戰，由于整合力度不夠，園區互聯互通能力薄弱，運行效率低下。”中物天成資訊服務有限公司總裁孔慶廣在接受《現代物流報·園區專刊》記者采訪時表示。?
市場主導和企業主體
在《愿景與行動》第二條“共建原則”中，寫明“必須堅持市場運作，遵循市場規律和國際通行規則，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用和各類企業的主體作用，同時發揮好政府的作用。”
中國物資儲運協會會長姜超峰在接受《現代物流報·園區專刊》記者采訪時強調：“在一帶一路戰略背景下，物流園區建設同樣要堅持市場主導原則，必須發揮企業的主體作用。”姜超峰表示，外資走進中國開發物流園區的案例多，而中國企業走出去，到國外建設物流園區的案例少。他認為，中國制造走到哪里，中國的物流網絡就會延伸到哪里，中國的物流園區就應該建設到哪里。
“在一帶一路戰略的強力推動下，中國企業應該更多走出去，但在走出去的時候，必須找好走出去的方向，找準最有潛力的投資地區，也就是說，市場是關鍵，盈利模式是重點。”姜超峰說，“發達國家基礎設施相對比較完善，而發展中國家由于經濟發展水平相對滯后，對物流園區的需求比較旺盛，但在這些地區建設物流園區投資回報有限，我認為中國企業在海外建設物流園區的理想地點是東歐，東歐地區屬于發達國家中基礎設施建設相對欠缺的地區，有物流園區的需求，同時也比較容易找到建設物流園區的贏利點。”
普洛斯作為進軍中國物流園區較早的外資企業，對中國的一帶一路戰略也做了充分研究，并且有針對一帶一路戰略的構想和實際行動，“前幾天在董事會上，我們討論了一帶一路戰略為普洛斯提供的發展機遇，以及對未來普洛斯布局可能產生的影響。一帶一路結合了亞洲和歐洲地區的經濟發展情況，將會給歐亞地區甚至是非洲地區帶來發展機遇。在中國，普洛斯的成長軌跡與一帶一路不謀而合，普洛斯剛進入中國市場的時候，中國還是一個出口型國家，普洛斯在沿海主要港口布局，與海上絲綢之路戰略吻合，而這幾年，普洛斯在中國中西部地區加緊布局，因為普洛斯看到了新的經濟增長引擎的所在地，普洛斯在中西部地區的布局又與絲綢之路經濟帶的軌跡吻合。”
在未來，普洛斯是否會沿著一帶一路向中亞、東南亞及歐洲地區延伸呢？“普洛斯不會刻意因為一帶一路戰略延伸到哪里，就會把網絡延伸到哪里，普洛斯進行布局的時候更看重客戶需求和當地經濟發展情況。前幾年，我們去過印度考察，同時也去過東南亞的一些國家考察，但由于沒有找到與當地經濟發展好的結合點和盈利模式，也就沒有在當地布局倉儲設施。”普洛斯中國區總裁楊傳德在接受《現代物流報·園區專刊》記者采訪時說。
榮慶物流企業管理部總監姜正東在接受《現代物流報·園區專刊》記者采訪時表示，2008年以后，中西部的GDP是超過中東部的，一帶一路戰略加速物流產業向中西部轉移，客戶的物流服務需求也在向中西部地區延伸，為了配合客戶業務發展的需求，榮慶物流的業務包括倉儲和配送業務，也在加速向中西部地區布局。
企業在建設物流園區的過程中注重盈利模式和客戶需求，這本身就是市場經濟的要求，從這個層面來講，一帶一路戰略更是像為物流園區的發展指明了政策方向，在實際發展過程中，仍然要發揮市場的主導作用和企業的主體作用。那么，何為市場的主導作用？哪里有需求，哪里有好的盈利模式，就在哪里建設物流園區。何為企業的主體作用？企業要在物流園區建設過程中充分發揮建設主體的作用。
企業發揮主體作用，政府也應該發揮幫扶的作用。姜超峰認為，中國在海外建設物流園區的案例之所以比較少，是因為企業面臨著資金、人才、政策等一些列因素的限制，政府應該提供更多相應的扶持。孔慶廣認為，在建設整合物流園區的過程中，地方政府應該在土地、稅收等關鍵領域提供優惠政策和扶持。普洛斯相關方面在談到發展戰略時，也充分意識到與地方政府妥善處理關系的重要性，“物流園區占地大、稅收少，土地越來越難取得，普洛斯會與關鍵的大型國有企業（中資財團、中糧）合作，進而開啟與政府合作的大門，拿到越來越難得到的土地資源。”普洛斯相關人士介紹說。
亞歐陸橋推動和港口園區轉型
一帶一路對物流園區建設的推動作用更多體現在陸上通道和海上通道給物流園區帶來的新發展機遇，以及近年來進出口貿易轉型對物流園區所提出的新的變革要求。
從陸上交通動脈來看，亞歐鐵路大動脈對物流園區的帶動作用較為明顯，“未來的布局重心在鐵路方面，如何讓物流園區與鐵路有效結合起來，在這個方面要充分重視亞歐大陸橋的通道作用，與汽車制造商在歐亞鐵路大動脈的重要節點城市建設物流園區，使得物流園區與交通線路有效融合，形成點線結合的狀態。我們看好這樣的趨勢。“楊傳德談到，“但物流園區如何更好地與鐵路大動脈有效結合，具體與汽車廠商之間如何合作，是我們正在加緊研究的事情。”
看到亞歐鐵路大動脈的商機并非空穴來風。1月23日，長久物流與UTI全球物流簽署戰略合作協議，擬共同開拓歐洲汽車通過鐵路通道進入中國的業務。據了解，目前，從德國漢堡到中國上海，走海運需要50天左右的時間，但如果走鐵路只需要25天的時間，鐵路通道的貫通將為我國未來物流通道降本提速發揮至關重要的作用，從這個層面來講，普洛斯能夠看到亞歐鐵路大動脈的潛在經濟價值也就不足為奇了。
針對中國物流園區企業的發展機遇，孔慶廣同樣非常看重歐亞鐵路大動脈的帶動作用，“在未來，大宗物資包括煤炭、木材的流通將越來越倚重鐵路動脈，在鐵路沿線的重要節點城市，大宗物資類的物流園區的發展前景值得關注。”
在沿海港口物流園區功能轉型方面，“2008年金融危機之后，臨港國際物流園也有過一段艱難的經歷，出口外銷型經濟降下來后，臨港園區原來針對外貿型客戶的業務就很難支撐下去了。在這種情況下，普洛斯考慮把臨港變成高端制造業的物流配送中心，當時考慮到汽車產業是國民經濟的支柱產業，與寶馬、大眾、保時捷等洽談業務合作。到今天，臨港變成了高端制造業的物流配送集聚區，事實上，不僅僅是裝備制造業，由于跨境電商的發展，電商客戶、快遞企業等這些優質客戶也住進了臨港地區。”楊傳德說。
普洛斯董事總經理莫志明則認為：“一路一帶對物流的重要意義，體現在中國與沿線國家合作更為緊密。進出口量在增大，時間卻在壓縮，例如，當前，東南亞到中國只有幾個小時，這對對供應鏈的反應速度要求極高，對物流倉儲設施也提出了相應的要求。在將來，企業為了壓縮時間成本，提高供應鏈效率，越來越多的操作會在倉儲里面進行，對現代化、功能全面、高級別的物流倉儲設施的需求將會越來越旺盛。以汽車行業為例，供應鏈壓縮得越緊，對零配中心的時效性要求也就越高，高端的零配中心需求也就會相應增加。”
保稅物流與內陸港價值凸顯
“一帶一路戰略提出后，經過不斷延伸和完善，可以輻射到全國的主要經濟發展區，不僅是沿海和中西部地帶將迎來發展機遇，內陸地區在物流園區建設上同樣有機會。并且一帶一路戰略比較務實，從政策落地程度來看，其力度比以往的國家發展戰略都要強”孔慶廣在接受記者采訪時說。
具體到內陸地區，孔慶廣認為，以保稅物流模式帶動的內陸港或將成為將來不少內陸城市發展的熱點。孔慶廣舉了一個關于河北衡水棗強縣大營鎮的發展案例。大營鎮有人口7萬余人，近年來，當地的裘皮加工業務走熱，通過進口高端原料，出口成品裘皮制品，成為當地經濟發展的一個重要支柱。孔慶廣認為，在這樣的地方，以保稅物流的模式建設內陸港，有效減少通關環節和過關費用，將提升中國產品的競爭力。也會成為地方政府熱衷建設的基建項目。
孔慶廣認為，這些地區之所以有建設內陸港的需求，與近年來跨境電商的發展和貿易模式的轉型密切相關，同時國家推出的保稅物流模式也為內陸港的建設提供了政策和稅收方面的切實扶持。
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