在中國的物流市場中，一直有這么一個矛盾存在：貨主總是試圖節省物流運輸成本，而物流承運商則在意利潤。
于是，就出現了以下現象：
貨主通過議價、招標等方式來減省企業經營成本，同時對物流承運商的準時準點率等kpi考核要求嚴格，而物流承運商基于利潤最大化原則，免不了拼車拼貨，資金實力不足，自己沒有車輛的小型物流企業在找車拼貨上無疑增加了時間成本。致使貨主和承運商之間經常在準時準點率、月結、貨損貨差率三個問題上的爭論無法得到妥善解決。而物流承運商(特別是專線公司)歷來傾向有固定發貨的業客戶，沒有精力也無意于零時發貨的散單，導致他們必須留住手上的每一個客戶，其結果勢必壓榨了物流企業的經營利潤。
在這種畸形的怪圈中，至今傳統運營著的物流行業很難出現雙贏的局面，而是相互扯皮、相互推脫，沒有規范的約束只能把整個物流市場的未來和物流人的雄心給慢慢拖垮、消磨貽盡。
貨主（客戶）至少可以采取以下降本策略對物流服務供應商進行多重壓榨。
①價格與保證金壓榨。貨主（客戶）找N家公司來進行競標或者比價，還要打一筆所謂的投標保證金，大部分情況下價低者勝出，中標者的投標保證金一般自動轉為履約保證金。
②付款周期壓榨。貨主（客戶）在商務合同上盡量將物流費支付賬期延長到2-3個月，并且在實際執行過程中還會以各種理由拖延：一般是將整個付款流程設計得很復雜，要求十分苛刻，一個單證的瑕疵會影響整批付款，需要走繁瑣的審批程序，任何一個審批環節的領導提出質疑或發出暫緩支付指令，或者因公出差、旅游出國等，甚至是干脆自揭家丑說目前周轉資金十分困難，等等，都會造成整個付款進度的拖延，甚至是有N個理由的無限期拖延。
③支付工具壓榨。貨主（客戶）即使實現物流費支付，很少使用現金，也會大量使用幾個月后才能變為現金的承兌支票；著急用錢的物流公司只好自己貼息提前承兌。
④稅率壓榨。由于目前國家對于運輸、倉儲、裝卸、貨代等不同物流服務功能實行不同的稅率，對于物流公司所提供的包含運輸、倉儲配送以及裝卸等不同物流功能的物流服務產品，不少貨主（客戶）要求物流公司開具抵扣率11%的運輸類增值稅專用發票，這對于實際運輸比例不大的物流服務產品而言，意味著貨主（客戶）多享受了5%的稅費抵扣。
⑤保險壓榨。貨主（客戶）一般會自身的貨物進行財產保險，物流公司本身出于風險規避的考慮也會承保物流類責任險。但在出現保險事故后，貨主對于部分返工維修后可以繼續使用的產品，或者局部受損的模塊化產品，強烈堅持全部按報廢定損，從而放大保險賠償金額，最后在保險公司向物流公司代位追償成功后，實際上前述受損產品最終由客戶和保險公司協商處理。或者，部分貨主對其貨物根本就不進行保險，但物流過程中出現的事故損失要求由物流公司全部承擔，甚至會在商務合同中明確要求按實際損失100%以上的比例進行賠付。
⑥匯率壓榨。對于部分涉及外匯結算的業務，通過鎖定一個對自身有利的匯率進行結算，享受其中的匯率匯差利益。
⑦物流服務內容壓榨。不斷向物流供應商提出新的物流服務內容，但物流服務產品價格基本上不能動。
當然，也有部分貨主（客戶）還會使用一些雙方“愿打愿挨”的灰色壓榨手段。對于這些貨主（客戶）常見的壓榨伎倆，大部分物流公司是敢怒不敢言，只要最終能收到款，不變成死款和壞賬，就算阿彌陀佛了。稍微大一點的物流公司，甚至會將這種來自于貨主（客戶）的“壓榨”手段如法炮制，轉移給其外協合作的物流供應商，從而造成惡性循環。
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