在“一帶一路”的沿線，中東地區有一個神秘而多面的形象。地下“黑金”賦予她全球艷羨的財富，而常年戰亂也令許多人對其望而卻步。對于深耕中東市場多年的中國企業而言，這個地區究竟充斥著戰爭的殘酷，還是隱藏著商機的沃土?記者專訪中國外運股份有限公司。
記者：對于中東物流市場、港口的整體格局，您會如何描述?
邵洪濤：首先，中東不同地區間的物流發展是非常不平衡的。比如在伊拉克，物流市場不缺業務、但缺專業設備和人員，烏姆卡薩港雖然是天然良港，但卸載效率和操作能力十分有限，安全事故多發。相反，阿聯酋、沙特的物流產業發展則高度成熟，主要得益于較發達的國際商貿和國內工業基礎。阿聯酋是海外和整個大中東地區商貿、金融最發達的國家。阿聯酋港口世界公司(DPWorld)在港口投資和運營方面全球領先。沙特國內工業發達，這就對物流行業提出了相對高端的配套服務要求。
港口方面，阿聯酋迪拜的杰布阿里港運營比較先進，其所屬的杰布阿里自貿區享有較大政策鼓勵，對海關、操作速度、時效等有明確要求，可以保障港區通暢。我們也看好阿曼的蘇哈爾港。阿曼蘇哈爾地區已經成立了大規模的自貿區，應該會加大力度出臺進出口鼓勵政策。
記者：在恐怖主義、戰爭、政變頻發的中東，物流業務的經營有哪些挑戰?
邵洪濤：據我們的經驗，戰爭對物流服務的需求是正弦曲線的影響。戰爭初期物資需求加大，與此同時人員流動和生活物資流動也加大，物流業務向上增長;在戰爭后期開始逐漸減少，戰后再緩慢上揚。危險的地區形勢會對貨物滅失、人員生命安全、財產投資安全帶來很大風險，但物流的需求同時也會大量存在，這其實是如何選擇的問題。
至于恐怖主義，伊拉克受到ISIS的影響較大，但我們的業務不會冒險涉及其勢力控制的區域，我國有關部委駐當地機構也會及時預警，所以實際傷害非常有限。而海盜方面，除也門灣附近有海盜出沒外，波斯灣地區并沒有成規模的海盜，各國海軍尤其是中國海軍編隊也會在也門灣等海域護航，所以對航運的破壞性也比較低。
記者：中國外運在中東的業務主要面向哪些客戶?主要有哪些物流服務類型?
邵洪濤：中國外運在中東的客戶分貿易和工程兩類，前者多是長三角、珠三角的生產廠家，后者為國內主要EPC企業。工程物流(含能源物流)是外運在中東地區的業務主體，約占總業務量的80%，貿易物流占20%。我們90%的業務走海運，10%選擇空運，空運主要面向精密儀器等或對時效有較高要求的產品。從流向上看，目前我們承接項目的90%是從中國出口到中東。同時，由于中國是中東石化產品排名前三的大買家，船舶返航通常也會搭載大量石化產品及礦石，不會空載。
記者：中東當地的主流物流企業有哪些?中國外運的競爭優勢在哪里?
邵洪濤：DHL、DBSHCENKER、KUEHNE+NAGEL等大型國際物流公司在中東都有分支機構，再加上當地的國營、私營、合資公司。這些企業都在市場占據了大半壁江山，給中資物流企業留下的空間并不多。相對而言，我們的優勢是穩定過硬的國內服務基礎，以及央企形象在中資企業中的影響。
同時，“A-Z服務+增值服務”的供應能力一直是外運的核心優勢。我們的定位是“方案設計者”，整合的是資源和運力，以輕資產的模式做第三方物流。具體而言，大部分中資項目都是免稅項目，客戶往往更看重目的段的服務，比如單據流轉、文件申辦等。中國外運在項目物流啟動初期就開始介入，從單據服務入手，延伸到中期與所在國各政府部門、甲方業主協調，到最后貨物抵港后的港前、港后操作等。
記者：中國外運在中東物流市場的落地、投資是遵循了怎樣的模式?
邵洪濤：企業對外駐點的設立，首先還是以市場為導向，要充分考量當地的市場條件、工程量、雙邊貿易關系等因素。2005年，中國外運承接中材國際沙特水泥廠的相關物流項目。以此為契機，中國外運開始開拓海外工程物流市場。目前，我們已經在工業產能較高、需求較為旺盛、且資金外流方便的沙特、阿聯酋、巴基斯坦、安哥拉、伊拉克等地建立了分公司。我們在科威特、伊朗也設有代表處，并計劃投資阿曼，已經基本形成“代理-代表處-分公司(獨資/合資公司)”的落地模式。
同時，中國外運也計劃對中東進行實體投資，例如倉儲、大件運輸設備甚至碼頭的營運、管理等。中東地區倉儲外銷價格普遍偏低，對采購、流程優化、成本控制提出了極高的要求所幸外運在倉庫運營管理方面經驗豐富。建立自有倉庫，不但能延伸服務鏈條，還能對上下游進行有效控制，對客戶、供應商倉儲管理、采購效率起到提升作用。
港口方面，購買的動機多是商業和經濟戰略考量。擁有港口的優勢并不在于中方船舶優先靠港，而是看準了港口在航運線上所發揮的節點作用。由于西方企業進入該市場普遍較早，中資企業在中東購買港口并不具備條件。我們通常的做法是長期租用后端堆場或個別碼頭。
記者：如何適應當地政治和文化環境，是許多中國企業在走出去的過程中面臨的主要挑戰之一。在運營和勞務管理、處理公共關系方面，您有什么經驗可以分享嗎?
邵洪濤：我們在落地過程中十分強調本地化的因素，這體現在勞務和管理兩方面。事實上，中東各國都有當地雇員的"本國化"指標，如沙特的"沙化指標"。如果你合理、積極地雇傭當地勞動力，企業在政府系統中的排名自然會提高，這對于企業開展業務、辦理簽證、處理政府關系有自動的推動作用。
因此，我們各網點在設立初期以中國人居多，一旦融入環境后就會立刻開展本地招聘的工作。相比而言，中國人的優勢是面向中方客戶的語言和溝通，更易獲得客戶信任;而當地人的優勢則體現在處理國內的內、外部環境、公共關系方面，如沙特和阿聯酋的政府關系員職位。
實際上，當地員工工作效率偏低、而流程效率極高，這得益于他們在當地的人脈積累和“親切感”。換句話說，他們露面數小時能搞定的事情，換了中國人可能反而要忙活好幾天。因此，我們在勞務方面已逐漸放開思維，外籍員工目前基本占比80%，中方人員基本集中在管理和銷售層面。
未來，我們的員工外派計劃將朝兩極分化的方向發展，即向高級管理人員和基層操作人員兩個方向集中，而中層管理人員則以第三國雇員為主。這主要是因為中國工人技術水平高、成本低、可靠度高;而當地雇員升到一定層級后人工成本非常高，假期時間長。另外，海灣國家有不少來自南亞、東南亞的第三國外來務工人員，他們當中不乏受教育水平較高、在跨文化管理環境中成長起來的人才，此類人員往往具備獨到的管理能力。此外，我們的“本地化”融入也強調回饋社會，如和當地大學開展捐資助學活動等等。中資企業在海外應多參與社會活動，約束本企業員工，樹立健康良好的中國形象。
記者：您如何展望大中東物流行業的未來版圖?
邵洪濤：中東地區總體來說基建比較落后、商貿需求大，工程物流和商貿物流的商機都十分廣闊。具體來說，首先我依然看好海灣六國。海灣各國基建需求很大、商貿發達，特別是卡塔爾籌辦世界杯、迪拜成功申辦世博會等國際盛事，在促進商貿和建設發展的同時，對物流來說亦是很好的機遇。伊朗方面，由于中國和伊朗的貿易往來并未因國際制裁而中斷，我們認為解禁后中伊之間貿易量也并不會有井噴式增長。伊拉克方面，戰亂導致百廢待興，重建需求會逐步反彈，物流行業可大有所為。
同時，我也看好土耳其、埃及等國家和地區的物流前景。土耳其幅員廣闊，地跨歐亞兩大洲，商貿和工程項目多，物流需求大，我們已經在部署落地;埃及仍是軍政府執政，基礎建設工程多，軍政府的執行力也比較強。
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