和其他O2O行業一樣，互聯網＋物流的O2O平臺在去年也經歷了坐過山車般的瘋狂。據不完全統計，截至去年底國內至少有超過200多家基于物流互聯網的平臺，并且紛紛在上半年拿到融資。然而在下半年的資本急轉直下，不少貨運O2O平臺開始大量倒下，一方面不再瘋狂對司機補貼，有些平臺甚至直接裁員和關張。尤其是那些同質化競爭嚴重、盈利模式不清晰，且求快冒進燒錢的團隊，將面臨著新一輪的生死考驗。
貨運O2O的冰與火
同城貨運模式
代表企業：58速運、云鳥配送、貨拉拉、一號貨車
傳統同城貨運的痛點非常多：客戶用車難、價格不規范、服務質量差、貨物無保障等。而對貨車司機而言，客源不穩定，接單完全靠等，時間利用率低，此外，北京在通行時間、通行區域的限制更讓貨運行業的工作效率極低。然而，同城貨運的市場規模極大，局粗略統計，光北京一年就有近300億市場規模。互聯網的創業者正是在這種供求雙方“兩敗具傷”的情況下進入這一行業的。
包括58速運、云鳥配送、一號貨車等都在去年拿到了規模不等的巨額融資進場。
白女士前不久從自己的舊房子搬運一個床墊和沙發去幾公里外的新房，提前一天預約了58速運的貨車，總價才36元（優惠券減了10元）。
在同城貨運的諸多細分領域里，作為58到家旗下的核心業務，58速運的定位是“貨的”，即用戶可以像用優步和滴滴一樣使用貨車，根據用戶位置下單、服務者上門、在線支付及點評來完成整個服務。一號貨車、貨拉拉也是類似的模式，只是各家城市覆蓋和對司機以及車輛的管理略有區別。
比如，一號貨車采取司機開放注冊的方式，司機注冊即可接單無需參加培訓。價格和服務，平臺給出參考，司機可自主與客戶議價。貨拉拉則根據不同車型大小按里程計費，收費透明。平臺上的司機都必須經過3次認證且定期接受培訓，來改變個體司機“散漫無序”的運作模式。58速運則相對強勢一些，與其他公司只是簡單開放接入司機模式不同的是，58速運對司機有嚴格的準入門檻。除了對司機進行統一培訓、考核以及收押保證金等方式保證服務質量外，還制定了獎懲機制，對司機遲到、取消訂單、私自繞路、損壞物品等問題，實行暫停服務3天-7天不等的懲罰措施。平臺制訂了透明、統一的價格標準，對于司機私自加價等嚴重問題，平臺以保證金和獎勵總金額作為違約金予以扣除，直至終止協議。
成立于2014年11月的云鳥配送則定位為提供供應鏈的配送服務平臺。它為B2B、O2O、連鎖商業、分銷商、品牌商、制造商、B2C、快遞快運等客戶提供區域及同城配送業務。目前云鳥配送已在北上廣深等16個一線城市開展業務，覆蓋華北、華東、華南、華中、西南，服務各類供應鏈客戶已超過2000家，自營運費收入突破400萬元/日，目前，云鳥運力池已擁有超過10萬名司機。
模式上，云鳥采用招投標的方式，在審核過企業資質侯，云鳥為企業開戶，企業可以在平臺上發送貨運需求，司機進行投標，貨主可以根據司機以往的運送情況、配送條件、報價等選擇合適的貨車司機，還可以根司機簽訂長期的主線合作，整個過程云鳥不參與定價也不收取服務費。
融資金額上，云鳥配送已經在一年內完成了三次融資，最近一次融資就在1月份，有消息稱融資金額為1億美元，由華平投資集團領投，紅杉中國、經緯中國、金沙江等原有投資方跟投。58同城10月12日宣布為旗下58到家公司簽署一項有約束力的A輪股權融資協議，融資金額為3億美元，投資方包括阿里巴巴集團，全球投資巨頭KKR和平安創投。其中融資將主要投到同城貨運O2O領域。貨拉拉在去年9月宣布獲得1000萬美B輪融資。一號貨車則在去年7月份完成接近億元人民幣的B輪融資。
點評：就像大部分o2o企業一樣，貨運o2o平臺也都沒有談盈利的。就在1月18日神盾快運通過官方渠道宣布資金鏈斷裂，公司目前已經進入清算階段。作為第一家倒下的貨運O2O企業，神盾快運可謂是給整個貨運平臺敲響一記警鐘。接下來的競爭中，能夠持續獲得融資能力以及背靠大公司的貨運O2O才有機會熬過新一輪的拼斗。
長途貨運模式
代表企業：貨車幫、運滿滿、物流小秘
運滿滿定位長途貨運模式，針對傳統的整車運輸實施基于位置、信息化的物流＋互聯網的改造，簡單講就是為車找貨、為貨找車，提供全面的信息及交易服務。產品從2014年上線截至到去年底，平臺上已聚集350萬司機、50萬貨主。
目前，運滿滿已經和不少物流園區達成了信息化合作協議，園區可以通過運滿滿協助搭建的信息交流平臺實現貨物和車輛的快速匹配。
與同城貨運相比，貨運物流體量更大，模式更為復雜。2015年，運滿滿從年初100人發展到2000人。
運滿滿創業初期愁的是如何將貨源中介與個體司機同時起量、規模化，如今地推還在繼續，隨著雪球越滾越大，平臺的業務量已經進入平穩增長期。
運滿滿的貨運1.0版本，首先就是解決信息匹配這一剛需，將貨源中介和個體司機同時對接、起量和規模化，當這個優勢達到一定程度，用戶對平臺產生粘性，各個渠道接入的線下服務商將成為變現方式，則能夠升級到2.0數據挖掘模式。
作為國內最早一批專注貨運信息匹配的產品，運滿滿平臺上匯聚了大量的車輛、人群、貨物、道路等數據，去年下半年運滿滿上線了評價體系、路橋地圖、司機論壇等新功能，希望能夠盤活數據，去挖掘數據背后的價值。
貨車幫走的則是線下重資產模式，目前在全國已經有1000多家車輛服務網點。貨車幫的終極目標是做一個車的公共運力池，打通傳統物流的最后一公里。
融資方面，有報道稱運滿滿去年8月份獲得數億元人民幣C輪融資，但此金額沒有得到證實。貨車幫則在去年3月和8月分別獲得數億元A輪和A＋融資，1月初有消息稱貨車幫正在開啟新一輪的B輪融資。
點評：相比打車這類高頻需求，長途貨運是低頻需求，在這個需求之中如何能夠調動全國幾百萬的司機積極參與其中，最終還是要拼用戶體驗和產品價值，即能否運用數據分析不斷優化平臺和產品，解決司機找貨需求，來改善整個供應鏈以及司機的生活水平。此外，長途貨運平臺在標準的誠信體系以及生整體環節的把控上還需要進一步優化，如果只是中介，用戶不會放心將貨物交予陌生的司機。
全民眾包模式
代表企業：達達、人人快遞、閃送
到單位發現忘了帶電腦怎么辦？北京的劉潔就通過求助1小時內可送達的同城快遞閃送，在上午10點鐘就收到了自己忘記帶的電腦。
閃送是2015年眾多新興同城速遞公司中最為典型的一家，從2014年底到2015年底，交易量翻了250多倍，而交易量的翻倍主要來源于用戶的口口相傳。
閃送給自己的定位是，基于眾包的同城專人直送服務平臺，為用戶提供“1分鐘響應、10分鐘上門、60分鐘送達”的同城速遞服務。
閃送APP的界面和滴滴很像，輸入收件人及寄件人地址、物品種類等信息，系統根據配送距離、重量自動計算出快遞花費。提交后，附近的閃送員會進行搶單。當然也有訂單發出去，無人響應的情況。
目前，閃送表示有10萬名閃送員，但他們并非閃送的員工。就如滴滴一樣，任何人只要申請并通過審核和培訓都可以成為閃送員。據悉，目前閃送員的交通工具分為公共交通、電動車、汽車等，其中以電動車送件為主。以北京為例，一小時內送達每單人均消費在35元左右。
達達也是采用類似眾包的模式，但它主要針對一些中小型的商戶，包括快餐企業、鮮花蛋糕便利店等。根據公開信息顯示，目前達達平臺已經聚集了數十萬名的實名認證配送員，形成了完善的信用和服務質量體系。目前已經覆蓋了北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、成都、重慶等幾十個主要城市，服務超過10萬家商戶，達達還提供完善的API，目前已與包括餓了么、京東、百度、淘點點在內的上百家O2O平臺完成對接，進行戰略合作。
融資方面，2015年12月，達達完成3億美元D輪融資、閃送在一年完成兩輪融資后，如今C輪融資也即將完成。
點評：其實閃送和以前的跑腿公司很像，跑腿公司能夠做多大的市場容量，還真不好預計。另外，眾包模式的盈利模式也不清晰，不論是閃送還是達達都處于虧損狀態，在北京這樣一個城市進行一小時送達，平臺配送人員的收入基本靠補貼才能實現。
總結：在經歷過一年的融資、市場探索、轉型、倒閉和摸索以后，整個貨運O2O行業將在今年迎來新一輪的洗牌。但互聯網模式去深入行業的改造不是一朝一夕的事情，這背后，還有盈利模式以及貨運O2O平臺對于整個供應鏈的把控和標準化建設。顯然，在擁有持續融資能力下，擁有更多資源以及更好管理能力的團隊能夠有更多機會堅持到最后。
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