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一、“互聯(lián)網(wǎng)+物流”根本目標是實現(xiàn)物流跨界協(xié)同

無論對個體還是對社會來說，物流的根本目標都是實現(xiàn)“速度/成本”的最佳組合，讓物流“效費比”最高。要實現(xiàn)這個目標，就要提升物流規(guī)?；?、專業(yè)化和集約化運作水平。換言之，必須優(yōu)化現(xiàn)有零散亂小和各自為政物流格局，讓各種跨界（跨組織、跨行業(yè)、跨體制）要素能統(tǒng)籌化地協(xié)同運作。實際上，無論是車貨互找困難，還是運輸過程脫節(jié)、時間或距離過長，還是成本高、責任難以界定，都可歸因于物流缺乏高效的跨界協(xié)同。

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”概念的提出，正是希望通過利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)具有的跨邊界、去中心化特征，將互聯(lián)網(wǎng)和線下物流運作進行深度融合，推動我國物流的跨界協(xié)同，改善物流孤島運作現(xiàn)狀，讓跨界物流資源能被高效利用，從而提高物流效率，促進物流企業(yè)和整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

二、物流跨界協(xié)同在線體系構(gòu)建為什么成果平平？

近10年來，面向“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的探索前赴后繼，平臺、聯(lián)盟、生態(tài)、網(wǎng)絡(luò)、SAAS 等模式層出不窮，究其本質(zhì)，都想構(gòu)建某個基于互聯(lián)網(wǎng)的物流跨界協(xié)同體系，實現(xiàn)細分市場的物流跨界協(xié)同，但實際效果都不甚理想。

對于問題癥結(jié)所在，眾說紛紜。我們認為，“基于互聯(lián)網(wǎng)的物流跨界協(xié)同體系”構(gòu)建困難仍然在于“是否愿意協(xié)同、如何協(xié)同和提高效費比”等問題沒能解決。

1、各方利益難以平衡，信任難建立

現(xiàn)有物流生態(tài)是經(jīng)過長期博弈而達到的一種平衡，雖然區(qū)域壟斷、競爭粗暴及效率低備受詬病，但正常支撐著社會物流運轉(zhuǎn)。

然而，“去中心化”或“新中心化”“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式直接沖擊傳統(tǒng)運作機制，既得利益者們不僅有直面透明化的威脅，更有蛋糕被瓜分、喪失主導權(quán)和話語權(quán)的威脅，因此，他們自然不愿并網(wǎng)協(xié)同，往往還會自搞一套進行對沖。由于難以平衡物流企業(yè)之間、物流園區(qū)之間、技術(shù)服務(wù)商與實體企業(yè)之間的利益，當前“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式難被廣泛接受。

其次，現(xiàn)有物流體系中的“熟人信用”機制根深蒂固，短期內(nèi)很難改變；“互聯(lián)網(wǎng)+物流”常用的認證、評級等信用機制，至今仍難發(fā)揮主體作用，僅起輔助作用。作為交易基礎(chǔ)的跨界信任機制若不能建立，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”普及自然困難。

2、服務(wù)價值碎片化，場景適用性狹窄

物流的本質(zhì)在于系統(tǒng)的整合，它強調(diào)資源、網(wǎng)絡(luò)、功能等要素的動態(tài)化跨界協(xié)同。因此，作為“互聯(lián)網(wǎng)+物流”提供商，如果不能為物流實體方提供基于“效費比”最高的價值鏈集成服務(wù)，不能使得“安全性、一站式、一體化、集約化、透明化”等服務(wù)指標優(yōu)于傳統(tǒng)線下，而僅僅提供交易撮合，或車輛管理、貨物保險、貨運金融等碎片化服務(wù)，不被物流實體認可也屬理所當然。

3、組織方法缺乏創(chuàng)新，忽視中國特色

在我國，物流業(yè)者間的組織關(guān)系既具有緊密型結(jié)構(gòu)化特征，也具有松散型社交化特征，錯綜復雜并且動態(tài)變化，而現(xiàn)有無論是ERP用戶組織模式還是門戶網(wǎng)站或電商網(wǎng)站用戶組織模式，均不能適用于這種兼具垂直化和平行化結(jié)構(gòu)特色的物流體系。能否將這種特色關(guān)系平順地組織上線，真正考驗著設(shè)計者們的創(chuàng)新智慧！如果僅僅采用固有的用戶組織方法，其后果已有前車之鑒。

4、普及成本高，見效周期難以預料

中國地域遼闊，物流組織數(shù)量龐大，區(qū)域互相壟斷，完全依靠地推、補助、紅包、網(wǎng)推等方式都會造成推廣成本高昂、見效周期難以預測等問題，原因在于：“互聯(lián)網(wǎng)+物流”是典型的B2B領(lǐng)域，它不僅強調(diào)用戶價值的長期回報，更強調(diào)短期見效，而且影響環(huán)節(jié)多，作業(yè)層復雜，這與B2C模式僅強調(diào)“點功能”和“用戶量”不同。因此，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式的產(chǎn)品拓展創(chuàng)新同樣不能忽視!

三、構(gòu)建物流跨界協(xié)同在線體系的幾點探索創(chuàng)新

針對“物流跨界協(xié)同體系”涉及自組織、熟人誠信、價值鏈集成等眾多環(huán)節(jié)，我們設(shè)計和開發(fā)了整合物流社交關(guān)系和物流互聯(lián)網(wǎng)平臺的自組織跨界協(xié)同系統(tǒng)，并已形成產(chǎn)品。摘取相關(guān)要點簡要介紹如下：

1、定義物流協(xié)同內(nèi)涵，認識物流生態(tài)的運作規(guī)律

首先，我們對線上化物流協(xié)同內(nèi)涵進行了定義：基于互聯(lián)網(wǎng)，各“物流職能單元”之間通過對資源要素（如車輛、倉庫）、網(wǎng)絡(luò)要素（如網(wǎng)點、線路）和功能要素（如運輸、倉儲）的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和作業(yè)，以實現(xiàn)商品的流動要素（流程、流速、流向、流量、流效）組合最佳化，即，實現(xiàn)物流“速度/成本”組合最佳。

這里的“物流職能單元”主要指物流組織單元和個體車主等物流主體；各“物流要素”意指標準化數(shù)據(jù)和流程；“統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和作業(yè)”強調(diào)物流主體間的“自組織”過程、訂單“分-合”的過程、資源共享與交易過程以及物流作業(yè)過程等。

其次，物流組織生態(tài)實由無數(shù)“樹型結(jié)構(gòu)用戶群”組成，結(jié)構(gòu)中的每個節(jié)點用戶對應一個物流主體，節(jié)點用戶間的結(jié)構(gòu)關(guān)系或強或弱，各結(jié)構(gòu)的節(jié)點用戶間又基于“熟人”關(guān)系動態(tài)交錯。正是這些熟人型節(jié)點用戶間的“自組織”行為，驅(qū)動著訂單的層層分包或轉(zhuǎn)包，保障著現(xiàn)有物流體系有序運作。

2、基于既有物流生態(tài)，讓物流主體熟人關(guān)系跨界“自組織”

建“互聯(lián)網(wǎng)+物流”體系時，如何確保各物流場景中的領(lǐng)頭企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)利益不受損害，讓他們既可“保值”還能“增值”，一直是行業(yè)難點。我們“基于并無限放大既有物流生態(tài)”原則展開的“組織關(guān)系線上化”設(shè)計，也屬于這種探索。

首先，基于既有物流組織生態(tài)、物流合作必然性和“熟人關(guān)系鏈”存在，通過樹型結(jié)構(gòu)用戶組織引擎（由一系列樹型節(jié)點用戶平臺組成）及相關(guān)配套措施，讓關(guān)系型物流主體自然匯入眾多“樹型結(jié)構(gòu)用戶群”中，使各領(lǐng)先者均可自主復制所在物流場景的結(jié)構(gòu)化組織關(guān)系。

同時，通過“熟人化”跨平臺社交，每個物流主體又可動態(tài)自建基于自營平臺的跨界合作網(wǎng)，即：物流組織可以自建由其他“熟人”組織及個體車主組成的協(xié)同合作網(wǎng)，個體車主可自建由“熟人”物流組織構(gòu)成的貨源供應網(wǎng)……因此，企業(yè)無需資本亦能自建跨界物流網(wǎng)。

這里的物流組織是“物流組織單元”的簡稱，可配置為各類實體單元，如企業(yè)總部、分部或網(wǎng)點等。因此，該組織模式適用于在線配置各類物流企業(yè)、企業(yè)物流機構(gòu)、物流園區(qū)等場景的組織關(guān)系。

可以看出，這種類似于在各地“栽樹”并通過“樹的自生長”來匯聚物流主體、且讓每個主體都可自建網(wǎng)絡(luò)的組織模式，充分利用了既有熟人誠信機制，能最大程度地保障領(lǐng)導企業(yè)和關(guān)聯(lián)企業(yè)的利益安全，以及和合作企業(yè)間的信任關(guān)系。

3、基于自建跨界合作網(wǎng)，讓物流業(yè)務(wù)協(xié)同鏈跨界“自組織”

由于物流功能要素復雜，我們首期選擇從“動態(tài)構(gòu)建運輸價值鏈”環(huán)節(jié)入手，讓物流組織可基于自主的跨界合作網(wǎng)，動態(tài)組建運輸協(xié)同鏈，其關(guān)系如下圖所示。這套業(yè)務(wù)機制主要包含三個層面：熟人資源互享、熟人車貨交易、獨立作業(yè)及協(xié)同作業(yè)。

首先，通過自主合作網(wǎng)，物流組織可以與網(wǎng)內(nèi)熟人組織間實時性動態(tài)互享彼此可用運力、線路運價、貨運網(wǎng)點等資源信息，同時動態(tài)獲取熟人個體的可用運力信息，實現(xiàn)自有物流資源庫的動態(tài)構(gòu)建，讓交易和作業(yè)決策更客觀高效。

其次，基于實時可用資源信息，物流組織可以通過指定或競價方式，與自主合作網(wǎng)內(nèi)的熟人組織及個體車主之間直接開展運力及貨源交易，也可實現(xiàn)“委托熟人訂車、委托熟人統(tǒng)籌貨源”等功能，并可實現(xiàn)對訂單的運輸作業(yè)過程管理。

再次，基于運輸作業(yè)模板，物流組織不僅可以完成日常運輸作業(yè)管理（如開單接單-規(guī)劃-調(diào)度配載-回單管理-計費結(jié)算-全程跟蹤）；也可通過交易驅(qū)動，完成與熟人間的拼車、拼貨、接駁、聯(lián)運、共配等運輸跨界協(xié)同鏈動態(tài)構(gòu)建功能。