12月22日，德邦物流終于從證監會拿到了去上交所發行股票的批文。
如果沒有意外情況，明年年初德邦就會在A股掛牌上市，結束一波三折的漫長上市過程。
從去年10月底圓通買殼在A股上市開始，四通一達（圓通、中通、申通、百世匯通、韻達）和順豐陸續上市募資。除中通和百世匯通在美國上市外，其它都在A股借殼上市。等德邦上市，中國快遞業的主要公司就都成了上市公司。
但其實德邦才是當中最早啟動上市進程的那一個。它在2015年6月提交招股書，但剛提交就遇上了當年的股市大跌，之后證監會一度暫停IPO審核。等恢復審核、排隊，直到拿到批文已經過去兩年半。
根據德邦今年3月提交的招股書，上市后將以201億元的估值發行股票、募集29.88億元資金。不過A股的一個特點是，基本任何公司上市都會連續幾天漲停。目前幾個在A股上市的快遞公司中，最多的申通和順豐分別連續13個和11個漲停，最低的圓通也連續漲停5天，而韻達是7個。
假設德邦和韻達同一水平，上市后會有7個漲停，相當于市值391.69億元、排第五。
德邦估值與其它快遞公司市值對比
雖然常被拿來比較，但德邦和這幾家快遞公司做的生意不太一樣。早幾年如果寄的東西太重或者大了點，其它公司的快遞員往往會直接建議你去找德邦。
都是叫上門寄東西，但德邦和幾家快遞公司做著不一樣的生意
假設一個搬家場景，從北京北三環的惠新西街搬到東三環雙井地鐵站附近，開車距離13.4公里。假設行李不多，大概有12箱，總重量在150公斤左右，一輛金杯可以裝個七八分滿。
這樣搬個家的成本，58同城的搬家服務比德邦要貴1/4的樣子，算起來90元/噸/公里VS 70元/噸/公里。
但應該很少有人選德邦，因為58拿了貨直接就開去你的新家卸貨，整個過程可能一兩小時結束。而德邦雖然便宜，但涉及中轉，不能保證當天送到。
不過同樣從門到門送東西，那些東西從北京送到上海，德邦運1000多公里，距離遠了10倍，但運費不到58同城搬家的兩倍。算下來每公里每噸只要1.8元。
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德邦同城和異地搬家的價格
這背后是因為58等搬家服務每次不管運多少東西，都要占一輛貨車和至少一個司機小半天時間。
而德邦的貨車拿到貨物之后，就像普通快遞公司一樣進入中轉中心，工作人員分揀后，這些貨物被裝進載重數噸或者數十噸的不同尺寸卡車，開往其它城市。
就像普通快遞生意一樣，不同貨物拼在一輛車完成異地運輸節省了成本。
這個生意的術語叫零擔物流，相當于貨物的“拼車”業務，原理和快遞相似，除了分揀過程——快遞公司的分揀中心一般是流水線，而德邦的分揀中心一般會用到叉車。
由于整個流程為大件貨物運輸準備，德邦在運輸較重貨物的時候也會比其它公司便宜不少。
德邦50公斤貨物與其它公司運價對比
同時快遞公司一般按件數給快遞員計薪，也沒有動力接收太大的東西。
從1996年開始做大件貨物運輸的德邦，已經習慣了收攬大件包裹，這也是目前它的優勢所在。在消費市場，德邦基本成了寄大件就找它的品牌形象，更便宜也更快。但它的主要客戶不在消費市場。
德邦平均一個訂單送220公斤，它是企業的小件貨運
最開始時，零擔物流的客戶更多來自企業，類似企業用的快遞。
在物流領域中，“零擔”這個詞是相對包整車運輸而言。一個是單獨一輛汽車給一家運東西，一個是接不滿一車的零散貨物運輸。
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做倉儲、物流生意的林木告訴《好奇心日報》，成噸的貨物運輸一般都由專線物流公司承攬，他們或自營車隊或轉包，專營特定兩點間的物流，比如上海-山東、上海-浙江等。
林木以從上海運40噸貨到山東廣饒為例，整車運輸價格為8000元（不含裝卸費），同樣距離、同樣重量的貨物，德邦需要近3萬元。
不過林木也說，這種價格差源于雙方業務模式的不同，點對點重物運輸就像批發生意，德邦則像散貨零售。
專線運輸與德邦物流汽運的價格對比
用整車方式運輸，成本會更低。但很多時候，企業并不需要整車運輸。
德邦所做的就是為這些企業需求服務，一種貨物“拼車”業務。
每天在各個城市中，德邦提供固定時間、固定班次、網絡化的公路班車業務，把來自企業的零散貨物裝在一臺車上，送往相同的目的地。公開招股書顯示，2016年時德邦的物流每票運輸的貨物重220公斤，平均價格304.76元。
德邦快遞收入大幅增加
作為一個公路上的生意，德邦養著1萬多輛各式卡車
德邦的物流主要靠各類車輛進行公路運輸，目前擁有1.02萬輛運輸卡車。為降低運輸車輛損壞率，德邦購買的車輛車齡都在5年以下，并針對不同細分快運產品，購買了不同品牌的車輛，并進行了改裝。
目前，德邦把自己的物流生意分成三個產品：
精準卡航：480公里以上，時效性比較快，價格貴，運輸車輛有沃爾沃、斯堪尼亞、奔馳等品牌的重型運輸牽引車；
城運：480公里內，時效性比較快，價格貴，運輸車輛有福田、慶鈴、東風、解放等車長6.5米-9.6米貨車；
汽運：長短途都有，時效性比較慢，價格便宜，運輸車輛有中集、華俊、永旋等品牌的重型集裝箱半掛車。它的每噸/公里價格差不多是卡航的2/3。
這三種服務都是指城市之間的運輸。平時城市里出現更多的是從分撥網點來往于寄送地點的小貨車，統一漆著德邦的標示，車型從依維柯、金杯到五十鈴、江鈴都有，車長在6.5米以內。
而從大城市每個區都有幾個的分撥網點到每個城市一個的中轉中心，則是“班車”，車長為6.5米-9.6米的貨車。
這1.02萬輛車是德邦自己采購，但還有更多車輛來自外部合作伙伴，2016年兩者之間的占比為2:3。
曾經德邦有點像快運行業的順豐，主要靠自營網點
在快遞市場，“四通一達”通過加盟方式和低價快速進入新市場。而順豐采用自營模式，來控制價格和服務質量。
德邦就像物流界的順豐，從2009年開始它采用直營的方式，自己建網點、購買車輛和招聘全職司機，目前擁有直營網點5320個。而且這兩家公司都投入了大量資金來改造自己的車隊和管理方式。
這也是德邦上市后募集資金的用途所在，提高用戶體驗和服務。按招股書顯示，德邦上市擬募集29.88億元，主要用于直營網點建設、零擔運輸車輛購置、快遞車輛與設備以及建設信息一體化平臺。
《好奇心日報》記者在德邦總部看到，在其數字監控辦公室中，10多名員工通過面前的電腦切換大屏幕上的監控畫面。具有更高權限的員工可以在數字中心內調出德邦當天的經營數據圖，包括日發件收入、倉庫或者轉運中心的飽和度等。
德邦稱，實時監控是為了及時糾正運營中的錯誤，飽和度與其他經營數據信息則是為了了解當天經營情況以做出調整，比如轉運中心飽和度高了，就讓后道的配送加快速度。
從去年開始，為了更快進入新市場，德邦在鄉、村級別的基層網點開始大量外包，和四通一達的加盟方式相同，德邦負責干線運輸，加盟商承擔運輸末端站點的收發派件。
德邦把加盟商稱之為合伙人制度，這個制度推進速度很快，從2015年8月開放加盟，當年的網點數為905個，到2016年底就達到了5190個。不過2016年加盟商承攬貨量占比只有4.88%，更多還是德邦自己的網點——這也說明了加盟商雖然幫助德邦快速進入新的市場，但業務增長沒有網點增長來的快。
但快運不是快遞，最大的公司也只占1.02%的市場
根據國金證券報告顯示，2016年中國零擔市場規模達1.04萬億元。但零擔物流由于進入行業門檻低，容易產生大量小而散的企業，競爭松散的市場中沒有行業絕對龍頭。
億歐網統計，當前零擔快運市場前10家的市場份額總和只占3.35%，而作為收入第一的德邦只占了1.02%。
零擔企業之間由于提供同質化服務嚴重，彼此的競爭以低價競爭為主，從而降低了利潤率。
2015-2016年，德邦的汽運業務的平均單價從0.92元/噸公里，下降到0.84元/噸公里。最大的收入精準卡航平均銷售單價下降5.93%，對應的收入減少了3.9億元。
2016年快遞和零擔市場收入前五大公司
相比較，快遞行業增速快、市場集中度相對高。根據國家郵政局數據，2016年全國快遞業務收入累計完成3974.4億元，排名前5名公司的快遞公司占了大部分市場，僅順豐一家占了14.46%。
為了增長，德邦開始說自己是一個快遞公司
在快運市場中，德邦雖然數倍領先于第二名，但它的增長速度在放緩。
并且快運行業的利潤就是比快遞行業低：
德邦與其它快遞公司經營利潤對比
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從2013年開始，德邦開始進入快遞市場。
當時整個物流業年增長率放緩，但快遞行業在電商業務的拉動下，十年間增長了近20倍。
為了差異化，德邦在快遞業務上也是圍繞大件包裹運輸展開，給自己的定位為“中國性價比最高的重貨快遞”，主要針對貨物重量在1.5 kg-30 kg的快遞產品以實現差異化服務。
雖然德邦的快遞增長快，但它送的快遞和其他快遞公司并不相同。它原來的品牌形象也束縛著它進入快遞，德邦給人留下的印象是寄大件用的服務。
目前德邦快遞平均每單重10公斤，相應的每單價格也高于順豐。
德邦與其它快遞公司平均單價對比
招股書顯示，雖然德邦的快遞業務連續虧損兩年，但到了2016年扭虧為盈，整體收入占比從4.69%增長到24.09%。
而且，在主營零擔業務的利潤率下降時，營收雖然還沒有那么大的快遞業務利潤率增長超過了190%。
2016年德邦快運營業利潤同比減少，快遞利潤增長
現在快遞公司都做起快運生意，兩邊的界限不再清晰
做零擔業務能做快遞業務，做快遞業務的也能做零擔業務。流程上，零擔和快遞的業務流程相似，都是零散貨物，發往同一個目的地再派發，區別是物品的大小。
在德邦進入快遞市場的同時，快遞公司們也看上了德邦的市場。
2014年4月，德邦進入快遞市場一年不到，順豐推出了物流普運的業務，主要針對20公斤以上大包裹。順豐把在快遞領域的服務內容和服務品質，移植到普貨運輸上，比如承諾收派時效、提供門到門服務、送貨上樓、貨物保管、代收貨款、保價等。
這種既能優化成本，又能增加客戶黏性的業務，很快其他快遞企業也開始涉足了。
快遞企業也開始做快運了
根據國金證券分析，快遞市場的競爭在于配送的速度以及終端網點的建立，這個競爭壁壘比零擔送大件商品要高。
此前為了覆蓋更多個人用戶，快遞公司擁有大量干線、轉運中心和網點，在全供應鏈覆蓋時，相對于企業客戶向個人用戶端滲透，比逆向滲透的可行性更高。
所以快遞企業進入零擔市場，比后者做快遞市場要容易。因為培訓團隊快運業務比開新網點的可操作性要更強，且時間成本也比較低。
按此趨勢，德邦與快遞企業的生意會越來越趨同化。
《好奇心日報》在參觀德邦總部時，相關負責人在做公司介紹時稱德邦為一家快遞公司，而非物流公司。“這也是我們今后的宣傳重點，德邦快遞。”
但為了維持自己送大件的優勢，德邦在上市募集的資金，更多還是投向快運——超過57%的錢用在購買零擔運輸車輛上，約19.8%的錢則會用在購買快遞所需要的車輛和設備上。
為了加快進入已經擁擠的快遞市場，德邦也加速了網點加盟商數量，2016年網點增加了473.48%。
同時德邦也放松了對還款速度的要求。在2014-2016年三年期間，德邦的應收賬款漲了359%，占公司總資產的比例由8.52%上升到了21%。
三年前，順豐應收比德邦高得多，現在反了過來。順豐的應收賬款從2014年占公司總資產的比例17.78%降到2016年的10.33%。
三年前，快遞、物流業一度有著各自的邊界，順豐拿走了最愿意花錢的快遞訂單，四通一達為了獲得更大的市場采用加盟方式，降低了運作成本低，而德邦是送大件物流的。
現在，快運和快遞的界限越來越模糊了。順豐、圓通都要做大件物流，德邦也做快遞，參與東航混改加入航運為快遞提速，競爭只會越來越激烈。
就像德邦董事長崔維星在今年7月接受《中國企業家》采訪時說的，“如果不能把快遞做好，恐怕零擔市場的陣地也保不住”。
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