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凈空保護區

 

除了空域之外，每個運輸機場還有跑道延長線的凈空保護區，即每一條跑道兩側各6公里、兩端各15公里的范圍，這個影響的范圍就更大了。比如，上海的滴水湖，本來是一個水上飛機飛行的好地方，但由于處在浦東機場的跑道延長線上，因此飛行高度和飛行半徑都受到很大限制。不僅如此，還有所謂的機場下行航道，對通航飛行進行限高。比如2015年上海黃浦江直升機空中游覽，項目所在地處于虹橋機場下行航道，給直升機批復的飛行高度在300米以下，想想上海的很多樓都不止300米，飛這么低，難怪會有噪聲擾民，該項目也因此被叫停。在紐約，人家是限低，就是飛行高度不能低于1000英尺。

 

你可能會問，同樣是飛機，干嘛通航飛機就不能直接使用運輸機場的空域? 兩個原因：

 

一是錢的問題。比如起降費，一般按飛機重量收取，多數通航飛機都在4噸以下，少數在4-10噸之間，極少數在10噸以上，而運輸飛機隨便都是幾十噸的，還有上百噸的，且運輸飛機還能給機場帶來停場費、客橋費、旅客服務費、行李安檢費以及各種非航空類收入，而機場若服務通航飛機，除了公務機外，不僅起降費收不到什么錢，其他附加服務費通通沒有。因此，運輸機場沒有任何動力開放給通航使用，就好比一個屌絲進了LV的店，店員連看都不看一眼，道理是一樣的；

 

第二個是管理的問題。運輸機場一直以來是服務運輸飛機的，沒有通航飛機進出的指揮工作程序，也沒有相應的標準，更不具備國外機場那種同時可以讓不同種類飛機多架同步進出機場的能力，如果非要讓通航飛機進場，那么按照機場的標準，穩妥的做法就是一次飛行只能進出1架飛機，這樣一來，沒有運輸機場愿意為了一架通航飛機去協調那么多大航空公司的航班，多費勁啊。

 

二、軍用機場和基地多，飛行受影響

 

一般經濟發達地區都是在沿海，涉及到國防安全，又是財富集中的地區，是國家重點保護的對象，往往有很多軍用機場以及軍事基地，比如長三角就有大量的軍用機場和導彈基地等軍事設施，無論是出于保密或者軍事訓練還是空域劃分，都對通航低空飛行產生重大影響。比如，太湖本來是一個非常好的水上飛機試飛和運行的場所，但受蘇州光福軍用機場影響，可飛區域和時間受到很大限制。還有上海奉賢也是一個比較理想的飛行區域，因為浦東和虹橋機場空域都不覆蓋，但該地區有軍事基地，同樣不好飛。

 

三、非航空產業發達

 

當地對剛起步的通航不是很感興趣

 

當內地的各地方政府和航空產業園為通航招商展開激烈競爭，在政策上給予優厚待遇吸引通航企業并進行各種制度創新時，經濟發達地區的政府和產業園根本就沒考慮過通航的問題，甚至對通航是什么概念都未必知曉，更談不上有專項政策。

 

很多在經濟發達地區的通航企業都在反映一個共同的現象就是很多飛行活動，空軍批復了，民航局也同意飛行了，但是政府卻不讓飛，這讓企業十分費解。其實仔細一想，道理很簡單，經濟發達地區因為底子好，條件好，往往優先聚集的是那些已經非常賺錢的行業，類似房地產，金融，互聯網，高科技等，通航才剛剛起步，在這些巨無霸面前，實在顯得微不足道，很難引起本地政府和投資者的注意，自然在發展上得到的支持就很少了。

 

四、經濟發達地區，對風險更為敏感

 

雖然大家都知道，飛機是最安全的交通工具，但是一旦出事，影響巨大。一線城市對于飛行的潛在風險是格外謹慎的，他們不愿意為了一個產值還很小的產業去冒城市安全的巨大風險。甚至有些根本不是安全風險的事情也直接影響到了通航項目，比如我們前面提到的2015年上海黃浦江直升機空中游覽，就因為一小部分市民對項目噪聲有意見，去投訴，媒體一報道，項目就被緊急叫停。當然，發展不好，也不能全怪客觀原因，也有一些通航企業自己不爭氣的，比如上海金山水上飛機撞橋導致多人死亡和重傷，這個就行業自己的問題了。

 

話說回來，沒有任何一個行業是絕對安全的，就看在什么地方出事。像西安、張掖，之前航展都出過事故，要知道那可是萬眾矚目的航展啊，但是，他們摔了飛機，照樣發展通航，沒有受到太大的影響。所以說，經濟發達地區的風險承受能力不高，通航企業要在這些地方生存，必須要有強大的安全管理能力，和規避各種風險的能力。但是一個剛剛起步的行業，多數企業都在成長，難以做到各方面萬無一失。

 

除了安全風險，經濟風險也很敏感。由于經濟發達地區的土地資源，空間資源以及其他自然和社會資源是相對稀缺的，就拿產業園招商來說，經濟發達地區針對通航項目的政策就比中西部地區的政策要少，而且力度也小。即使是專門針對通航的產業園，總體上，經濟發達地區跟中西部相比，無論是園區面積，投資規模，還是配置的扶持基金的規模都要小。

 

由于經濟發達地區與通航競爭土地、人才、空間和金融資源的產業太多了，正處于起步階段的通航產業與其他處于迅猛發展階段的產業相比，確實在競爭中處于下風。

 

說到風險偏好，由于經濟發達地區可選擇的優勢產業太多，他們沒必要為了一個剛剛起步的產業去冒險，加上在傳統觀念里，航空是一個高投入，高風險，回報周期長的行業，導致在做經濟決策時，越發達地區就越保守。而中西部地區在做產業轉型和升級時，可選擇的不多，比如發展互聯網、人工智能、大健康等，往往缺乏技術儲備、人才儲備和資源條件，也沒有經驗，所以似乎唯一的出路就是通航，因為通航可以先從蓋機場開始，筑巢引鳳，有了機場，就有產業園，就可以吸引有技術、有人才的企業進來，一個新產業的雛形就有了。而建機場這個事，對于政府來說，刨除航空專業，就是一個基礎設施開發項目，這方面政府最有經驗了。

 

因此，我們看到經濟不那么發達的地區，投資通航的熱情反而更加高漲，他們給出的政策也更好。事實上，當地的通航發展氛圍也就這樣被搞起來了。

 

五、如何在發達地區加快通航發展呢?

 

說了這么多，那么問題來了。通航要發展，還得依靠有錢人去消費，得在經濟發達的地區培育市場，那么怎么在發達地區加快通航的發展呢？我個人的觀點認為，可以從下面4個方面來考慮：

 

通航努力與運輸航空實現共生發展

 

首先是，通航應該努力與運輸航空實現和諧發展，形成共生關系。

 

本來通航和運輸航空是民航的兩翼，國際上多數是兩翼齊飛，可是到了國內，二者的發展卻表現出了對立的一面。那么，如何實現二者的和諧發展呢？或許公務機是一個很好的切入點。以上海和北京為例，無論是首都機場還是虹橋、浦東，每年都有大量的公務機需要在此起降，但運輸機場首先要保障航班，導致有高達2/3甚至更高的公務機需求被壓制，不要說首都機場起降一次公務機收6萬，就算只收3萬，一天50-100個架次，一年一個FBO就能收好幾個億。如此，建一個公務機機場，2-3年可收回投資。問題是，你在北京或上海獨立建一個公務機機場，那么原來的那些運輸機場肯定會跟你死磕。怎么辦？這個時候，就得靠政府引導，比如可以請運輸機場入股新建的公務機機場，這樣大家利益綁定，運輸機場反而去支持公務機場，還能減輕自己的運營壓力。

 

在政府引導方面，有一個好案例。四川省為發展通航，鼓勵四川航空集團帶頭參與通航，發揮川航在航線資源、空域報批、人才培訓、跨國合作資源等方面的優勢，積極推進四川通航業的發展，并將川航引入作為2017年四川航展的主辦方之一，對于四川航展在國際合作等方面幫助很大，是一個很好的運輸航空支持通航發展的案例。

 

另外，像海航這樣的企業，從運輸航空滲透到通航和金融等產業，其模式也是值得地方政府和其他企業研究的。發達地區消費高，但為什么低空旅游一直發展不起來呢？主要是缺乏政策引導。主管部門可以考慮在91部框架內實現從A點到B點的低空旅游，另外政府引導，建立不同通用機場之間的短途運輸，并把低空旅游的元素加進去。隨著600-700公里范圍內的通用機場連成一片，固定翼的短途運輸票價可以很低，加上在速度、舒適性、私密性和安全性上的優勢，在中高端旅客中跟高鐵可有一拼，這樣通航的市場就起來了。

 

通航要做大產值，做不大的要做價值

 

為什么現在各地產業園都喜歡制造項目？因為制造項目能拉動投資，未來產值預估的數目很嚇人。因此，做大產值在經濟發達地區非常重要，因為競爭往往是跨產業的。比如，大家經常說的美國通航產業一年有超過1500億美元的產值，相當于人民幣1萬億元以上，不過跟手機電腦行業一比就不值一提了，因為一個蘋果公司的市值就已經超過9000億美元，也就是說如果蘋果公司把股票全變成錢，可以買下6個美國的通航產業。

 

做大產值從通航產業鏈來說，就目前的中國，得發展跟消費升級有關且對低空資源依賴比較少的產業環節，比如做私照培訓，一般在本場飛行就可以，這個對空域要求不高，關鍵是發達地區有錢人多，消費的起；還可以做航空文化和航空科普，不用飛，受眾面還廣；另外，發展無人機，結合人工智能，其產值將是傳統通航的數十倍，其應用的價值也是傳統通航的幾十倍。就拿數量來說，中國無人機的保有量早就突破20萬了，而通航飛機到今年也還沒有超過3000架。

 

從價值層面來說，經濟發達地區，做通航的研發是比較合適的，生產和試飛可以放其他地區。

 

做好飛行安全管控

 

在經濟發達地區做通航，安全必須擺在首要考慮的位置。過去2-3年是通航事故的高發年，平均每年全國有20起以上較大事故，死傷慘重。主要特點如下：

 

黑飛導致機毀人亡；

 

超低空作業掛電線桿或撞樹；

 

水上飛行落水或撞擊導致傷亡；

 

用人不當或管理偏差導致事故頻發。

 

這四大特點確實很突出，需要我們了解它，然后對癥下藥，盡量杜絕上述現象，應該能夠大大降低事故概率。具體的對策也有四點：

 

（1）拒絕黑飛，企業要自覺；對于黑飛，局方和政府要嚴懲不貸；

 

（2）超低空作業一定要找到作業類型對口的老飛行員，而且要提前勘察現場做好障礙物標記；

 

（3）直升機盡量避免水上飛行，實在避免不了，要安裝浮筒，然后讓有水上飛行經驗的老飛行員去飛，或者至少也要讓老飛帶飛幾次，再放小飛執行任務；而水上飛機的飛行必須只能是具有水上飛行經驗的老飛，而且身體條件要好，年齡不能超過60歲，任何不符合上述條件的飛行員禁止駕駛，誰放他上去，公司就開除誰，造成事故的，不但要去告他，還要上民航局的黑名單；

 

（4）現在通航企業不缺小飛，但缺老飛，所以千萬不要把僅有的老飛提拔成總經理，他天天看文件和批文件都給累死了，哪有時間管飛行，到時候一群小飛執行任務，不出事都難；剛成立的通航企業，有一個生死期，在這個期間內，股東和投資人一定要準備好足夠多的錢，千萬不要對職業經理人說：股東們沒錢了，要想發工資，自己想辦法掙去；本來是希望靠這個做法給職業經理人一些壓力，讓他們盡快干出成績，但是要真這么干，職業經理人只能饑不擇食，什么苦活、臟活、累活甚至危險特大的活都接，很快就會因為活太多、太雜，飛行員和機務太疲勞，能力和精力跟不上而出現大事故。

 

所以，要做到飛行安全，其實也不難，就是不要犯上面的4個常識性錯誤，就能避免大部分的飛行安全風險。只要做到不犯常識性錯誤，然后再精細化管理，那么安全就更有保障了。再提個醒，不管是企業，還是主管部門，只要在經濟發達地區，一定要時刻自我提醒：安全是一個系統工程，更重要的是安全也是一種投入，而且經濟越發達，給安全準備的投入就要越多。不舍得投入的，就不要在經濟發達地區開通航公司。這里所說的投入，不僅是金錢層面，更重要的是精力層面。

 

精確配比業務，努力做現金流

 

要在發達地區發展通航，業務方向一定要選好。考慮到空域資源、空間資源和土地資源都比較緊張，因此從事通航產業鏈的研發環節是比較好的選擇，不僅不依賴低空，又不需要像生產型企業那樣占用大量空間和土地，加上當地天然的金融和人才資源的優勢，做研發是最好的選擇。

 

除此之外，做私照培訓和飛行體驗是運營環節比較好的選擇，都是機場本場飛行，對低空依賴少，飛行量又不會很大，但是當地經濟實力強，有消費人群，一旦服務做得好，還能聚成圈子。經濟發達地區更重視文化和教育，因此發展航空文化和各類航空主題培訓是很好的選擇。再則，越發達地區，金融業也就越發達，既然不好飛，就多做高端的服務，比如開展針對通用航空的金融服務，市場可以面向全國，而依托的是本地區域的資源優勢。最后，應該大力挖掘經濟發達地區在展覽、會議和比賽方面的資源優勢，將航展、論壇、峰會、無人機比賽等活動匯集到本地，或者創立一個綜合性、多個細分領域的航展和活動品牌，形成具有區域性和全國性的影響力。

 

這些業務規避了經濟發達地區在通航方面的劣勢，同時充分借力了其人口多、經濟活動活躍、資金密集、消費水平高、消費觀點前衛、商業配套完善等優勢。多從事一些適合當地的接地氣的業務，從而在經營層面盡快創造現金流，創造商業價值，不僅讓企業自身實現存活并獲得發展，也讓社會看到通航的商業價值，從而增加通航在經濟發達地區人們心中的分量，為后續發展獲得更多機遇。