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回顧歷史，我們可以看到，國發[1984]27號《國務院關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》作出規定：“國家允許農民個人或聯戶用購置的機動車船和拖拉機經營運輸業”以及“農民個人或聯戶經營運輸業，可以從事貨運，也可以從事客運”，自此，貨物運輸(物流)業的市場化大幕由此拉開，我國物流業的發展日新月異。
現在我們都知道，物流的發展離不開網絡，網絡是物流的核心競爭力，但其實這個認識和實踐過程，也大約經歷了10年左右的摸索 - 從1984年放開市場準入到1992年改革開放的進一步深入，直至1992年之后專線運輸企業的大規模出現，并且部分專線企業開始探索實施全國性布局，網絡化才正式成為物流業發展的關鍵詞。
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同樣的，物流網絡的進化，作為物流行業發展的重要元素，可以看到，出現幾個明顯的發展趨勢。
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自建網絡
1、傳統意義上的自建網絡。在行業整體信用缺失，信息不透明，法律法規不完善的階段，物流企業紛紛選擇自建網絡，以應對客戶的需求。建設網絡，更多的時候是客戶需求推動，客戶的需求倒逼我們在全國進行網絡擴張。
2、傳統自建網絡，在那個時候，非常有必要，因為能夠解決”相信”問題，讓客戶能夠相信，公司有這個實力，不會把貨弄丟，能夠做到運輸全過程可控。自建網絡，在快遞領域，以順豐為代表，在快運領域以德邦和天地華宇為典型代表。
3、自建網絡的特點是強管控，重資產，高投入，一方面，需要持續大量的投入，另一方面，能帶來較為穩定的產出。
4、從貨物流動的角度，自建網絡，做的是貨物的集散，不斷的把貨物一層一層集中到一個地方，再一層一層分散下去。
加盟網絡
1、仍在發展的加盟網絡。隨著經濟社會的發展，成本的提升，傳統意義上的自建網絡，很難滿足快速發展的業務需求，這個時候，加盟網絡的出現，成為必然。加盟網絡的出現，既有外部需求的推動，更是內部發展驅動的必然選擇。加盟網絡在快遞領域，以三通一達作為代表，快運領域，以安能和商橋為典型代表。
2、加盟網絡，不管是快遞領域還是快運領域，我們看到，都是運輸端的車線直營或者聯營，發貨端的網點加盟或者承包，一方面，沒有確定性的運輸線路很難形成網絡吸引發貨方，另一方面可以避免開設直營網點帶來的大規模投入。
3、從貨物流動的角度，加盟網絡，和直營網絡一樣，做的也是貨物的集散，所不同的則是，貨物集-散的路徑和管控手段與自建網絡略有區別，因為加盟網絡相對來說，貨物流向的不平衡，不是核心考慮的點，補貼和利益分配是關鍵。
平臺網絡
1、正在興起的平臺網絡。由于供需兩端的數量龐大且不平衡，隨著互聯網尤其是移動互聯網的出現，加上技術的提升，基于社會化大規模協同驅動的平臺網絡，以可以預見的速度，正在逐步興起。平臺網絡的雛型，在快遞領域，以菜鳥為代表(當然菜鳥不只是快遞領域的布局)，在快運領域，以卡行天下和傳化為典型代表。
2、平臺網絡不追求自建可控性，不追求加盟商數量，而是通過布局線下關鍵節點(物流園區或者分撥中心)，結合線上信息系統的使用，占領線下線上關鍵流量入口，形成流量分配和使用機制。
3、從貨物流動的角度，平臺網絡做的是鏈接和場景實現，通過信息技術的手段，讓更多的貨物本身流動，能夠和信息流和資金流的相匹配，實現三流合一，改造供應鏈鏈條，提供更優服務。
未來何往
未來的物流網絡會以什么樣的方式呈現？可能誰都無法準確預測。但如果我們把過去回望的足夠長，總結其內在規律的話，可以發現，一個面向未來的物流網絡，一定是一個市場機會驅動的網絡，一個線上線下無縫融合的網絡，一個技術應用最為前沿的網絡，一個形態多變快速響應客戶需求的網絡。物流網路的進化，會永不止步。
回歸本質
物流企業需要建設一張什么樣的網絡，是面向當前，還是面向未來，是在垂直領域內精耕細作，還是橫向一體化發展，是區域為王，還是走向全國，是側重國內，還是兼顧國際，應該契合公司定位與市場需求雙重要素。不同的市場定位對應不同的網絡建設規劃，評價網絡規劃質量的重要標準，是用戶體驗最佳與成本最優。
做物流做網絡不能丟了本質，本質是什么，本質就是服務，建網絡，是為了更好更方便的服務客戶。從這個意義上講，不管是直營網絡，加盟網絡，還是平坦網絡，都是一種服務方式，都是必要的手段，無高低優劣之分。
至于具體的網絡怎么規劃，怎么建設，怎么運營，留待下篇再講。
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