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摘要：本文從“一帶一路”視角，分析了中歐班列的開行狀況、運(yùn)營模式特點(diǎn)及其所面臨的發(fā)展問題，提出建立和調(diào)整中歐班列的運(yùn)行合作機(jī)制及政策補(bǔ)貼機(jī)制，動(dòng)態(tài)把握發(fā)展趨勢等建議，旨在實(shí)現(xiàn)中歐班列的健康可持續(xù)發(fā)展，并推動(dòng)“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的全方位合作。 

關(guān)鍵詞：一帶一路；中歐班列；宏觀規(guī)劃；合作機(jī)制 

始發(fā)于2011年3月的中歐班列，日益成為滿足我國“一帶一路”倡議推行下國際貿(mào)易需求的重要抓手。在打造世界知名物流品牌、建設(shè)全方位聯(lián)通的國際運(yùn)輸通道目標(biāo)下，中歐班列建設(shè)得到了國內(nèi)各地區(qū)廣泛而積極的響應(yīng)。然而，伴隨著巨大機(jī)遇顯現(xiàn)出的一系列問題，也影響到了中歐班列的可持續(xù)性發(fā)展。因此，需要立足于“一帶一路”視角，對宏觀規(guī)劃、運(yùn)營機(jī)制和補(bǔ)貼政策進(jìn)行系統(tǒng)化調(diào)整，合理整合資源，把握時(shí)代發(fā)展動(dòng)向，以進(jìn)一步提升中歐班列的服務(wù)水平和運(yùn)營效率，實(shí)現(xiàn)中歐班列的發(fā)展模式優(yōu)化。 

整體發(fā)展現(xiàn)狀 

1.必要性 

（1）豐富了“一帶一路”框架下我國對外貿(mào)易的運(yùn)輸選擇。鐵路運(yùn)輸相較于運(yùn)費(fèi)高昂、運(yùn)量偏小的空運(yùn)以及運(yùn)速偏慢、安全性偏低的海運(yùn)，更適合較大批量、附加值較高的貿(mào)易商品的運(yùn)輸。中歐班列可為我國與班列沿線各國貿(mào)易中IT產(chǎn)品等資本密集型商品的運(yùn)輸提供一種更經(jīng)濟(jì)合理的選擇，帶動(dòng)“一帶一路”框架下我國對外貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化。 

（2）為“一帶一路”區(qū)域國際產(chǎn)能合作帶來了契機(jī)。增強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施連通性、建設(shè)跨境經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)是“一帶一路”沿線各國的重要合作領(lǐng)域，中歐班列連通區(qū)域的擴(kuò)展和服務(wù)水平的提升，使其更好地融入沿線各國的生產(chǎn)與對外貿(mào)易中，成為區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素與市場資源合理流動(dòng)配置的重要手段，助力“一帶一路”區(qū)域各領(lǐng)域產(chǎn)能調(diào)配合作。 

（3）為我國內(nèi)陸地區(qū)開放提供了優(yōu)質(zhì)平臺。中歐班列的開行在很大程度上縮短了我國中西部地區(qū)與歐洲的時(shí)間距離，為中西部內(nèi)陸地區(qū)的對外開放創(chuàng)造了有利條件。以重慶為例，以往大宗貨物從重慶運(yùn)抵歐洲采用的鐵海聯(lián)運(yùn)模式至少耗時(shí)28天左右[1]，而目前“渝新歐”班列到達(dá)德國杜伊斯堡僅需15日。此有利環(huán)境成為惠普等公司將工廠從東南沿海搬遷至中西部地區(qū)的推動(dòng)力之一，中歐班列促進(jìn)了我國產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，帶動(dòng)了內(nèi)陸地區(qū)開放發(fā)展。 

2.特點(diǎn) 

（1）中歐班列開行數(shù)量增加和連通區(qū)域快速擴(kuò)展。2017年全年，中歐班列的累計(jì)開行數(shù)量達(dá)到3673列，同比增長達(dá)116%；截至今年3月，班列累計(jì)開行數(shù)量已達(dá)1000列，同期同比增長達(dá)75%。目前，我國已有43個(gè)城市完成了本地中歐班列的開行，成功連通德國、波蘭等共計(jì)13個(gè)歐洲國家；完成鋪劃的中歐班列運(yùn)行線路已達(dá)61條，并形成分別經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特、滿洲里（綏芬河）口岸出入境的西、中、東三條運(yùn)輸通道，全方位輻射各地理和經(jīng)濟(jì)區(qū)域。 

（2）中歐班列運(yùn)營模式的創(chuàng)新性。按照中歐班列運(yùn)營主體的經(jīng)營性質(zhì)劃分，運(yùn)營模式主要分為兩種，一是在地方政府支持下，由國有及國有控股企業(yè)成立新的運(yùn)營平臺，由于現(xiàn)階段大部分班列在運(yùn)價(jià)、服務(wù)上仍不能滿足完全市場化運(yùn)營的要求[2]，此類運(yùn)營模式也最普遍；二是班列始發(fā)所在地的民營企業(yè)獨(dú)立或合作進(jìn)行班列運(yùn)營，并在發(fā)展過程中持續(xù)引入新的合作企業(yè)，此種模式以“義新歐”班列為典型代表，“義新歐”班列開通之初，義烏市天盟實(shí)業(yè)投資有限公司是其唯一運(yùn)營主體，而在2017年9月，“義新歐”運(yùn)營平臺同時(shí)引進(jìn)了華融資產(chǎn)管理公司和圓通速遞的戰(zhàn)略投資，使其獲得了新發(fā)展動(dòng)力，也為未來其他中歐班列的發(fā)展提供了借鑒。 

3.發(fā)展的新方向 

隨著“一帶一路”倡議在發(fā)展過程中自身含義的不斷豐富，其各種具體的實(shí)現(xiàn)形式被持續(xù)創(chuàng)新。作為現(xiàn)階段最主要的“一帶一路”倡議推行手段，中歐班列的運(yùn)營走向也時(shí)刻體現(xiàn)著“一帶一路”建設(shè)中的新布局、新構(gòu)想。 

（1）中歐班列建設(shè)需要積極迎合“一帶一路”發(fā)展新方向。2017年習(xí)近平總書記提出的“五通三同”豐富擴(kuò)展了“一帶一路”各國的合作范圍，如何在更好服務(wù)于我國與沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的同時(shí)，成為其他領(lǐng)域持續(xù)深化合作的重要抓手，在中歐班列運(yùn)營建設(shè)過程中需要對“一帶一路”思想新動(dòng)向適時(shí)把握。 

（2）以國際化視角尋求中歐班列發(fā)展新機(jī)會(huì)。實(shí)現(xiàn)中歐班列的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)使其融入和適應(yīng)沿線各國及地區(qū)的發(fā)展意愿和發(fā)展規(guī)劃。如在BSR（波羅的海大區(qū)）廣域物流系統(tǒng)建設(shè)過程中，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)的鐵路連接無疑可以成為其重要推力[3]；我國與中東歐地區(qū)“16+1”合作機(jī)制的開展也對基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通建設(shè)提出了新要求，這都可以為具備產(chǎn)品產(chǎn)能傳輸功能的中歐班列提供發(fā)展新思路。 

（3）發(fā)展中歐班列必須考慮潛在的政治經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。國際局勢變幻莫測，部分地區(qū)如恐怖主義等非傳統(tǒng)安全問題尚未得到徹底解決，可能會(huì)對班列的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生影響，需要予以正確認(rèn)識。 

遭遇的發(fā)展問題 

1.中歐班列發(fā)展中亟待解決的問題

（1）運(yùn)行的全局性和規(guī)范性有待加強(qiáng)。目前大部分的中歐班列開行是各地方政府推動(dòng)下的非完全意義上的市場行為，各地政府在應(yīng)對運(yùn)量不足這一核心問題時(shí)，由于缺乏整體協(xié)調(diào)的約束和科學(xué)性認(rèn)識，時(shí)常會(huì)為了開行班列而忽視運(yùn)輸活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性，在補(bǔ)貼政策制定上出現(xiàn)紕漏。根據(jù)相關(guān)研究，現(xiàn)階段對中歐班列整體上的補(bǔ)貼比例已達(dá)到10%-40%[4]，按標(biāo)準(zhǔn)的40英尺的鐵路集裝箱計(jì)算，每集裝箱可獲取的補(bǔ)貼金額在2000-3000美元之間；部分班列為獲取更廣泛的貨源，也對其他地區(qū)貨源到本地的運(yùn)輸進(jìn)行運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼或提供免費(fèi)服務(wù)，如自鄭州和武漢開行的班列皆通過此類途徑將自身的集貨半徑擴(kuò)大到1500公里，重慶始發(fā)的“渝新歐”班列則有30%貨源來自華東地區(qū)，20%貨源來自華南地區(qū)[5]。 

國際貿(mào)易中的各類國際貨運(yùn)方式，對不同品類、不同運(yùn)距的貨物適用范圍不同，而目前中歐班列補(bǔ)貼政策的制定大都在一定程度上違背了這一客觀規(guī)律。這使得地方政府財(cái)政負(fù)擔(dān)加重的同時(shí)，大量中歐班列之間的運(yùn)行與集貨區(qū)域出現(xiàn)了重合，相互之間產(chǎn)生了非良性競爭。

（2）規(guī)模效益亟需提高。客觀上，“一帶一路”仍處于發(fā)展初期，部分沿線國家缺乏支持內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施[6]，中歐班列境外的道路選擇依然有限；俄羅斯、蒙古國及中亞各國目前仍使用軌距1520mm的寬軌，而中國與西歐各國的通用軌道的軌距則為1435mm，這意味著中歐班列在運(yùn)行過程中需要經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)關(guān)換軌，產(chǎn)品較易在口岸產(chǎn)生積壓，導(dǎo)致時(shí)間和費(fèi)用成本的增加。在此種情況下，各班列運(yùn)營商理應(yīng)采取統(tǒng)一談判以獲得境外鐵路機(jī)構(gòu)提供的運(yùn)輸便利及通關(guān)優(yōu)惠，但對貨源進(jìn)行激烈競爭的各運(yùn)營平臺，互相之間缺乏合作的主觀意愿。 

中歐班列發(fā)展出現(xiàn)的各問題之間，實(shí)際存在著錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)聯(lián)性。若中歐班列發(fā)展離建立統(tǒng)一品牌的目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)，將不利于其在境外樹立良好的品牌形象，中歐班列的市場化進(jìn)程也將會(huì)被延緩。 

2.對中歐班列發(fā)展問題的科學(xué)認(rèn)識 

（1）注意中歐班列的戰(zhàn)略載體屬性。中歐班列的存在，為我國和其他“一帶一路”沿線國家提供了更廣闊的合作平臺，也為“五通三同”、沿邊開放開發(fā)戰(zhàn)略的推動(dòng)提供了載體。對于存在對我國貿(mào)易不平衡的歐盟國家，中歐班列可以為其對我國產(chǎn)品出口提供新的運(yùn)輸選擇；而對于中亞、西亞各工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱的國家，其與我國合作建立“一帶一路”沿線經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的過程中，必然要依托來自我國的產(chǎn)能輸出。因此，作為我國與沿線各國的廣域合作平臺，中歐班列雖然經(jīng)濟(jì)附加值較低，但其長遠(yuǎn)意義不可忽視。 

（2）科學(xué)認(rèn)知中歐班列在我國國際貿(mào)易中的運(yùn)輸任務(wù)。結(jié)合“一帶一路”布局規(guī)劃，在未來我國與其他“一帶一路”國家的貨物貿(mào)易中，陸海通道應(yīng)分別承擔(dān)種類不同的運(yùn)輸任務(wù)，以實(shí)現(xiàn)合理分工。這既符合物流經(jīng)濟(jì)規(guī)律，也是“一帶一路”全方位建設(shè)的客觀要求。因此，必須對中歐班列的適行區(qū)域與適運(yùn)貨物進(jìn)行科學(xué)化的認(rèn)識，并以此為標(biāo)準(zhǔn)制定合理的發(fā)展規(guī)劃。 

（3）重視中歐班列在“一帶一路”倡議中的建設(shè)先行者角色。中歐班列是目前“一帶一路”倡議最主要的實(shí)踐手段，其發(fā)展動(dòng)向關(guān)乎國際社會(huì)對“一帶一路”發(fā)展的了解認(rèn)識，為避免現(xiàn)階段中歐班列無序競爭、對外缺乏統(tǒng)一品牌形象的局面，增強(qiáng)各國對班列運(yùn)行及“一帶一路”發(fā)展的信心，建議調(diào)整中歐班列運(yùn)營策略，推動(dòng)其實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展，這將會(huì)對“一帶一路”的推行產(chǎn)生積極影響。 

對策探索 

1.制定中歐班列發(fā)展的宏觀規(guī)劃，創(chuàng)新運(yùn)輸策略

在中歐班列發(fā)展過程中，國家相關(guān)部門要統(tǒng)一制定發(fā)展規(guī)劃，避免地方政府在推動(dòng)本地區(qū)班列運(yùn)行中的認(rèn)識局限性。在規(guī)劃制定過程中，要對我國與歐洲及其他“一帶一路”沿線國家在未來的貨物貿(mào)易狀況進(jìn)行分析和預(yù)測，明確現(xiàn)有及未來開行各班列的運(yùn)行計(jì)劃及分別適合運(yùn)輸?shù)呢浧贩N類和集貨區(qū)域，并以此為基本依據(jù)，適時(shí)調(diào)整和創(chuàng)新策略方法。如多條班列共享同一班列號進(jìn)行組合式的運(yùn)輸，待到實(shí)現(xiàn)滿載后再統(tǒng)一發(fā)貨的方式[7]，對于開行地區(qū)與貨源地互相覆蓋的各中歐班列的運(yùn)行模式進(jìn)行創(chuàng)新等。 

作為現(xiàn)階段中歐班列發(fā)展的指導(dǎo)性文件，2016年印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》對下一步中歐班列各貨源、樞紐及口岸節(jié)點(diǎn)的設(shè)置和建立進(jìn)行了統(tǒng)一協(xié)調(diào)和布局。這對完善班列發(fā)展規(guī)劃具有重要意義。但同時(shí)應(yīng)該注意，該發(fā)展規(guī)劃的內(nèi)容依然在各節(jié)點(diǎn)輻射范圍等方面不夠完善，應(yīng)成為下一步調(diào)整的重點(diǎn)。 

2.建立班列運(yùn)營全方位合作機(jī)制 

班列運(yùn)營合作機(jī)制的建立，不僅有利于班列聯(lián)合運(yùn)輸策略的實(shí)現(xiàn)，也將產(chǎn)生建立中歐班列統(tǒng)一良好形象的外部協(xié)同作用。考慮到現(xiàn)存的中歐班列協(xié)調(diào)合作機(jī)制（如中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)）發(fā)揮作用的局限性，建議成立股份制有限責(zé)任公司，將“中歐班列”品牌的所有權(quán)和使用權(quán)劃歸總公司所有[8]，各地班列運(yùn)營平臺及相關(guān)公司按照運(yùn)營的實(shí)際情況按比例入股，各去返程班列的運(yùn)行計(jì)劃皆由公司按宏觀規(guī)制要求，結(jié)合市場情況進(jìn)行制定。此舉是現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)聯(lián)合運(yùn)輸、資源合理配置并獲取中歐班列規(guī)模化效益的最佳途徑。而發(fā)展中歐班列股份制公司，可以考慮以設(shè)立境外分公司的形式完善班列合作機(jī)制架構(gòu)。境外各分公司的設(shè)立可以以具體的市場需求為依據(jù)，以所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和法律法規(guī)為參照[9]，充分發(fā)揮自身的區(qū)位比較優(yōu)勢，為中歐班列高規(guī)格合作發(fā)展機(jī)制的協(xié)調(diào)協(xié)同提供便利。 

3.對補(bǔ)貼機(jī)制進(jìn)行合理化調(diào)整 

考慮到中歐班列的戰(zhàn)略屬性和市場化進(jìn)程，對其進(jìn)行財(cái)政支持仍有必要，為避免現(xiàn)有補(bǔ)貼政策出現(xiàn)的相關(guān)問題，對不同班列適用貨源范圍的界定應(yīng)成為調(diào)整補(bǔ)貼機(jī)制的重要依據(jù)。聯(lián)合運(yùn)輸策略下，補(bǔ)貼的重點(diǎn)應(yīng)是中歐班列起始地到目的地運(yùn)輸樞紐間運(yùn)輸距離的費(fèi)用。因此，建議以各地區(qū)班列開行量為依據(jù)，實(shí)行各地方政府按比例投入資金、建立中歐班列發(fā)展基金并交由國家部門統(tǒng)一管理的模式，代替現(xiàn)有補(bǔ)貼政策，這一做法既能實(shí)現(xiàn)宏觀規(guī)劃下自身運(yùn)營的合理分配，也為未來補(bǔ)貼機(jī)制的逐步退出提供了便利。 

4.完善服務(wù)水平，動(dòng)態(tài)把握時(shí)代發(fā)展新要求

在中歐班列運(yùn)營過程中，應(yīng)著力提升其服務(wù)能力和服務(wù)水平，探索其融入中歐安全智能貿(mào)易航線試點(diǎn)計(jì)劃合作框架及沿線各國其他類型區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的可能性，同時(shí)積極迎合新的行業(yè)動(dòng)態(tài)。目前國際間包括歐亞高鐵、中亞高鐵和西伯利亞高鐵在內(nèi)的大規(guī)模高鐵建設(shè)計(jì)劃已經(jīng)處于醞釀乃至規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，高鐵物流這一與中歐班列息息相關(guān)的新型業(yè)態(tài)的發(fā)展趨勢正在逐步顯現(xiàn)[10]。 

科學(xué)技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，也是未來中歐班列發(fā)展方向調(diào)整的可能性因素之一。近年來，我國的鐵路事業(yè)發(fā)展迅速，相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)技術(shù)日益進(jìn)步，根據(jù)相關(guān)報(bào)道，時(shí)速可達(dá)到4000公里的超高速列車研發(fā)項(xiàng)目已處于關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)階段。對國際合作和行業(yè)情況新變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)把握，將使中歐班列獲取新的發(fā)展優(yōu)勢。