摘要：本文從“一帶一路”視角，分析了中歐班列的開行狀況、運營模式特點及其所面臨的發(fā)展問題，提出建立和調整中歐班列的運行合作機制及政策補貼機制，動態(tài)把握發(fā)展趨勢等建議，旨在實現(xiàn)中歐班列的健康可持續(xù)發(fā)展，并推動“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的全方位合作。
關鍵詞：一帶一路；中歐班列；宏觀規(guī)劃；合作機制
始發(fā)于2011年3月的中歐班列，日益成為滿足我國“一帶一路”倡議推行下國際貿易需求的重要抓手。在打造世界知名物流品牌、建設全方位聯(lián)通的國際運輸通道目標下，中歐班列建設得到了國內各地區(qū)廣泛而積極的響應。然而，伴隨著巨大機遇顯現(xiàn)出的一系列問題，也影響到了中歐班列的可持續(xù)性發(fā)展。因此，需要立足于“一帶一路”視角，對宏觀規(guī)劃、運營機制和補貼政策進行系統(tǒng)化調整，合理整合資源，把握時代發(fā)展動向，以進一步提升中歐班列的服務水平和運營效率，實現(xiàn)中歐班列的發(fā)展模式優(yōu)化。
整體發(fā)展現(xiàn)狀
1.必要性
（1）豐富了“一帶一路”框架下我國對外貿易的運輸選擇。鐵路運輸相較于運費高昂、運量偏小的空運以及運速偏慢、安全性偏低的海運，更適合較大批量、附加值較高的貿易商品的運輸。中歐班列可為我國與班列沿線各國貿易中IT產品等資本密集型商品的運輸提供一種更經濟合理的選擇，帶動“一帶一路”框架下我國對外貿易的經濟性優(yōu)化。
（2）為“一帶一路”區(qū)域國際產能合作帶來了契機。增強基礎設施連通性、建設跨境經貿產業(yè)園區(qū)是“一帶一路”沿線各國的重要合作領域，中歐班列連通區(qū)域的擴展和服務水平的提升，使其更好地融入沿線各國的生產與對外貿易中，成為區(qū)域內生產要素與市場資源合理流動配置的重要手段，助力“一帶一路”區(qū)域各領域產能調配合作。
（3）為我國內陸地區(qū)開放提供了優(yōu)質平臺。中歐班列的開行在很大程度上縮短了我國中西部地區(qū)與歐洲的時間距離，為中西部內陸地區(qū)的對外開放創(chuàng)造了有利條件。以重慶為例，以往大宗貨物從重慶運抵歐洲采用的鐵海聯(lián)運模式至少耗時28天左右[1]，而目前“渝新歐”班列到達德國杜伊斯堡僅需15日。此有利環(huán)境成為惠普等公司將工廠從東南沿海搬遷至中西部地區(qū)的推動力之一，中歐班列促進了我國產業(yè)向中西部地區(qū)轉移和產業(yè)結構升級，帶動了內陸地區(qū)開放發(fā)展。
2.特點
（1）中歐班列開行數(shù)量增加和連通區(qū)域快速擴展。2017年全年，中歐班列的累計開行數(shù)量達到3673列，同比增長達116%；截至今年3月，班列累計開行數(shù)量已達1000列，同期同比增長達75%。目前，我國已有43個城市完成了本地中歐班列的開行，成功連通德國、波蘭等共計13個歐洲國家；完成鋪劃的中歐班列運行線路已達61條，并形成分別經阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特、滿洲里（綏芬河）口岸出入境的西、中、東三條運輸通道，全方位輻射各地理和經濟區(qū)域。
（2）中歐班列運營模式的創(chuàng)新性。按照中歐班列運營主體的經營性質劃分，運營模式主要分為兩種，一是在地方政府支持下，由國有及國有控股企業(yè)成立新的運營平臺，由于現(xiàn)階段大部分班列在運價、服務上仍不能滿足完全市場化運營的要求[2]，此類運營模式也最普遍；二是班列始發(fā)所在地的民營企業(yè)獨立或合作進行班列運營，并在發(fā)展過程中持續(xù)引入新的合作企業(yè)，此種模式以“義新歐”班列為典型代表，“義新歐”班列開通之初，義烏市天盟實業(yè)投資有限公司是其唯一運營主體，而在2017年9月，“義新歐”運營平臺同時引進了華融資產管理公司和圓通速遞的戰(zhàn)略投資，使其獲得了新發(fā)展動力，也為未來其他中歐班列的發(fā)展提供了借鑒。
3.發(fā)展的新方向
隨著“一帶一路”倡議在發(fā)展過程中自身含義的不斷豐富，其各種具體的實現(xiàn)形式被持續(xù)創(chuàng)新。作為現(xiàn)階段最主要的“一帶一路”倡議推行手段，中歐班列的運營走向也時刻體現(xiàn)著“一帶一路”建設中的新布局、新構想。
（1）中歐班列建設需要積極迎合“一帶一路”發(fā)展新方向。2017年習近平總書記提出的“五通三同”豐富擴展了“一帶一路”各國的合作范圍，如何在更好服務于我國與沿線國家經貿合作的同時，成為其他領域持續(xù)深化合作的重要抓手，在中歐班列運營建設過程中需要對“一帶一路”思想新動向適時把握。
（2）以國際化視角尋求中歐班列發(fā)展新機會。實現(xiàn)中歐班列的可持續(xù)發(fā)展，應使其融入和適應沿線各國及地區(qū)的發(fā)展意愿和發(fā)展規(guī)劃。如在BSR（波羅的海大區(qū)）廣域物流系統(tǒng)建設過程中，絲綢之路經濟帶內的鐵路連接無疑可以成為其重要推力[3]；我國與中東歐地區(qū)“16+1”合作機制的開展也對基礎設施的聯(lián)通建設提出了新要求，這都可以為具備產品產能傳輸功能的中歐班列提供發(fā)展新思路。
（3）發(fā)展中歐班列必須考慮潛在的政治經濟風險。國際局勢變幻莫測，部分地區(qū)如恐怖主義等非傳統(tǒng)安全問題尚未得到徹底解決，可能會對班列的可持續(xù)發(fā)展產生影響，需要予以正確認識。
遭遇的發(fā)展問題
1.中歐班列發(fā)展中亟待解決的問題
（1）運行的全局性和規(guī)范性有待加強。目前大部分的中歐班列開行是各地方政府推動下的非完全意義上的市場行為，各地政府在應對運量不足這一核心問題時，由于缺乏整體協(xié)調的約束和科學性認識，時常會為了開行班列而忽視運輸活動的經濟性，在補貼政策制定上出現(xiàn)紕漏。根據相關研究，現(xiàn)階段對中歐班列整體上的補貼比例已達到10%-40%[4]，按標準的40英尺的鐵路集裝箱計算，每集裝箱可獲取的補貼金額在2000-3000美元之間；部分班列為獲取更廣泛的貨源，也對其他地區(qū)貨源到本地的運輸進行運費補貼或提供免費服務，如自鄭州和武漢開行的班列皆通過此類途徑將自身的集貨半徑擴大到1500公里，重慶始發(fā)的“渝新歐”班列則有30%貨源來自華東地區(qū)，20%貨源來自華南地區(qū)[5]。
國際貿易中的各類國際貨運方式，對不同品類、不同運距的貨物適用范圍不同，而目前中歐班列補貼政策的制定大都在一定程度上違背了這一客觀規(guī)律。這使得地方政府財政負擔加重的同時，大量中歐班列之間的運行與集貨區(qū)域出現(xiàn)了重合，相互之間產生了非良性競爭。
（2）規(guī)模效益亟需提高。客觀上，“一帶一路”仍處于發(fā)展初期，部分沿線國家缺乏支持內陸地區(qū)運輸?shù)幕A設施[6]，中歐班列境外的道路選擇依然有限；俄羅斯、蒙古國及中亞各國目前仍使用軌距1520mm的寬軌，而中國與西歐各國的通用軌道的軌距則為1435mm，這意味著中歐班列在運行過程中需要經過兩次轉關換軌，產品較易在口岸產生積壓，導致時間和費用成本的增加。在此種情況下，各班列運營商理應采取統(tǒng)一談判以獲得境外鐵路機構提供的運輸便利及通關優(yōu)惠，但對貨源進行激烈競爭的各運營平臺，互相之間缺乏合作的主觀意愿。
中歐班列發(fā)展出現(xiàn)的各問題之間，實際存在著錯綜復雜的關聯(lián)性。若中歐班列發(fā)展離建立統(tǒng)一品牌的目標漸行漸遠，將不利于其在境外樹立良好的品牌形象，中歐班列的市場化進程也將會被延緩。
2.對中歐班列發(fā)展問題的科學認識
（1）注意中歐班列的戰(zhàn)略載體屬性。中歐班列的存在，為我國和其他“一帶一路”沿線國家提供了更廣闊的合作平臺，也為“五通三同”、沿邊開放開發(fā)戰(zhàn)略的推動提供了載體。對于存在對我國貿易不平衡的歐盟國家，中歐班列可以為其對我國產品出口提供新的運輸選擇；而對于中亞、西亞各工業(yè)基礎相對薄弱的國家，其與我國合作建立“一帶一路”沿線經貿產業(yè)園區(qū)的過程中，必然要依托來自我國的產能輸出。因此，作為我國與沿線各國的廣域合作平臺，中歐班列雖然經濟附加值較低，但其長遠意義不可忽視。
（2）科學認知中歐班列在我國國際貿易中的運輸任務。結合“一帶一路”布局規(guī)劃，在未來我國與其他“一帶一路”國家的貨物貿易中，陸海通道應分別承擔種類不同的運輸任務，以實現(xiàn)合理分工。這既符合物流經濟規(guī)律，也是“一帶一路”全方位建設的客觀要求。因此，必須對中歐班列的適行區(qū)域與適運貨物進行科學化的認識，并以此為標準制定合理的發(fā)展規(guī)劃。
（3）重視中歐班列在“一帶一路”倡議中的建設先行者角色。中歐班列是目前“一帶一路”倡議最主要的實踐手段，其發(fā)展動向關乎國際社會對“一帶一路”發(fā)展的了解認識，為避免現(xiàn)階段中歐班列無序競爭、對外缺乏統(tǒng)一品牌形象的局面，增強各國對班列運行及“一帶一路”發(fā)展的信心，建議調整中歐班列運營策略，推動其實現(xiàn)健康發(fā)展，這將會對“一帶一路”的推行產生積極影響。
對策探索
1.制定中歐班列發(fā)展的宏觀規(guī)劃，創(chuàng)新運輸策略
在中歐班列發(fā)展過程中，國家相關部門要統(tǒng)一制定發(fā)展規(guī)劃，避免地方政府在推動本地區(qū)班列運行中的認識局限性。在規(guī)劃制定過程中，要對我國與歐洲及其他“一帶一路”沿線國家在未來的貨物貿易狀況進行分析和預測，明確現(xiàn)有及未來開行各班列的運行計劃及分別適合運輸?shù)呢浧贩N類和集貨區(qū)域，并以此為基本依據，適時調整和創(chuàng)新策略方法。如多條班列共享同一班列號進行組合式的運輸，待到實現(xiàn)滿載后再統(tǒng)一發(fā)貨的方式[7]，對于開行地區(qū)與貨源地互相覆蓋的各中歐班列的運行模式進行創(chuàng)新等。
作為現(xiàn)階段中歐班列發(fā)展的指導性文件，2016年印發(fā)的《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》對下一步中歐班列各貨源、樞紐及口岸節(jié)點的設置和建立進行了統(tǒng)一協(xié)調和布局。這對完善班列發(fā)展規(guī)劃具有重要意義。但同時應該注意，該發(fā)展規(guī)劃的內容依然在各節(jié)點輻射范圍等方面不夠完善，應成為下一步調整的重點。
2.建立班列運營全方位合作機制
班列運營合作機制的建立，不僅有利于班列聯(lián)合運輸策略的實現(xiàn)，也將產生建立中歐班列統(tǒng)一良好形象的外部協(xié)同作用。考慮到現(xiàn)存的中歐班列協(xié)調合作機制（如中歐班列運輸協(xié)調委員會）發(fā)揮作用的局限性，建議成立股份制有限責任公司，將“中歐班列”品牌的所有權和使用權劃歸總公司所有[8]，各地班列運營平臺及相關公司按照運營的實際情況按比例入股，各去返程班列的運行計劃皆由公司按宏觀規(guī)制要求，結合市場情況進行制定。此舉是現(xiàn)階段實現(xiàn)聯(lián)合運輸、資源合理配置并獲取中歐班列規(guī)模化效益的最佳途徑。而發(fā)展中歐班列股份制公司，可以考慮以設立境外分公司的形式完善班列合作機制架構。境外各分公司的設立可以以具體的市場需求為依據，以所在地的經濟發(fā)展水平和法律法規(guī)為參照[9]，充分發(fā)揮自身的區(qū)位比較優(yōu)勢，為中歐班列高規(guī)格合作發(fā)展機制的協(xié)調協(xié)同提供便利。
3.對補貼機制進行合理化調整
考慮到中歐班列的戰(zhàn)略屬性和市場化進程，對其進行財政支持仍有必要，為避免現(xiàn)有補貼政策出現(xiàn)的相關問題，對不同班列適用貨源范圍的界定應成為調整補貼機制的重要依據。聯(lián)合運輸策略下，補貼的重點應是中歐班列起始地到目的地運輸樞紐間運輸距離的費用。因此，建議以各地區(qū)班列開行量為依據，實行各地方政府按比例投入資金、建立中歐班列發(fā)展基金并交由國家部門統(tǒng)一管理的模式，代替現(xiàn)有補貼政策，這一做法既能實現(xiàn)宏觀規(guī)劃下自身運營的合理分配，也為未來補貼機制的逐步退出提供了便利。
4.完善服務水平，動態(tài)把握時代發(fā)展新要求
在中歐班列運營過程中，應著力提升其服務能力和服務水平，探索其融入中歐安全智能貿易航線試點計劃合作框架及沿線各國其他類型區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的可能性，同時積極迎合新的行業(yè)動態(tài)。目前國際間包括歐亞高鐵、中亞高鐵和西伯利亞高鐵在內的大規(guī)模高鐵建設計劃已經處于醞釀乃至規(guī)劃設計階段，高鐵物流這一與中歐班列息息相關的新型業(yè)態(tài)的發(fā)展趨勢正在逐步顯現(xiàn)[10]。
科學技術的持續(xù)進步，也是未來中歐班列發(fā)展方向調整的可能性因素之一。近年來，我國的鐵路事業(yè)發(fā)展迅速，相關領域的科學技術日益進步，根據相關報道，時速可達到4000公里的超高速列車研發(fā)項目已處于關鍵技術攻關階段。對國際合作和行業(yè)情況新變化進行動態(tài)把握，將使中歐班列獲取新的發(fā)展優(yōu)勢。
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